外貿(mào)市場的強勁需求和原材料價格的上漲，迅速傳導(dǎo)到了航運環(huán)節(jié)兩端：裝載商品的集裝箱航運價格居高不下，相對滯后的、以大宗商品為主的干散貨航運價格也在今年迎來大漲。
以“淡季不淡”開啟的2021年，甚至迎來了比往年都要火爆的“開門紅”——不僅延續(xù)了自去年下半年開啟的外貿(mào)旺季，制造端原材料價格也一路飆升，國際運費價格繼續(xù)保持高位。
“原材料價格的漲勢，是最近幾年都沒見過的。”作為電動自行車出口制造商，蘇州猛獅智能車輛科技有限公司總經(jīng)理曾憲勝告訴第一財經(jīng)記者，今年春節(jié)開工后，行業(yè)內(nèi)的原材料價格以兩位數(shù)上漲，不僅擠壓了利潤，也迫使工廠不得不儲備比以往多出兩三成的庫存。
外貿(mào)市場的強勁需求和原材料價格的上漲，迅速傳導(dǎo)到了航運環(huán)節(jié)兩端：裝載商品的集裝箱航運價格居高不下，相對滯后的、以大宗商品為主的干散貨航運價格也在今年迎來大漲。
集裝箱價格回落背后
從2020年下半年開始到今年1月，集裝箱海運價格大幅度攀升。
根據(jù)國內(nèi)一站式國際物流服務(wù)平臺“運去哪”監(jiān)測，去年下半年至今年1月，美國線、歐洲線的集裝箱航運平均價格上漲超過400%。今年春節(jié)過后，部分航線運價自疫情以來首次出現(xiàn)回落，美國線、歐洲線等航線相較于最高點下滑10%左右。
“歐洲和東南亞線的下降最明顯，幅度最大的相較之前最高點達到30%左右。”“運去哪”CEO周詩豪告訴第一財經(jīng)記者，回落的原因之一是東南亞等地的產(chǎn)能逐漸恢復(fù)，讓集裝箱周轉(zhuǎn)率有所提高。
然而，短暫回落之下，集裝箱航運價格整體仍然保持高位。周詩豪的預(yù)判是，今年的國際運價會在高位繼續(xù)盤整，震蕩下行。
作為國際航運領(lǐng)域的長期觀察者，專業(yè)航運信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)主編陳洋早在春節(jié)前就預(yù)料到了今年航運淡季可能不淡的情況，但仍然對近期的漲勢頗為感嘆。
“今年的淡季，旺得不像樣。”陳洋告訴第一財經(jīng)記者，春節(jié)后集裝箱的運力緊張局面并沒有得到緩解。目前，全球的消費品需求仍然強勁，而中國“世界工廠”的地位在全球疫情下顯著加強，中國工廠供養(yǎng)全球的單線輸出所造成的擁堵現(xiàn)象，在短期內(nèi)仍將存在。
延續(xù)了去年6月份以來進出口增速由負轉(zhuǎn)正、持續(xù)向好的態(tài)勢，今年前2個月我國外貿(mào)增幅依然顯著。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，今年前2個月，我國進出口總值5.44萬億元，比去年同期(下同)增長32.2%。其中，出口3.06萬億元，增長50.1%;進口2.38萬億元，增長14.5%。
按美元計價，前2個月，我國進出口總值8344.9億美元，增長41.2%。其中，出口4688.7億美元，增長60.6%;進口3656.2億美元，增長22.2%;貿(mào)易順差1032.5億美元，去年同期為逆差72.1億美元。
陳洋表示，業(yè)內(nèi)比較普遍的觀點是，到今年三季度以前，“一箱難求”仍然不會有明顯的好轉(zhuǎn)。更悲觀的預(yù)測則是，要一直到2022年春天，供應(yīng)鏈的緊張程度才會明顯緩解。在此之前，運費即使有一定的回落，也仍然處于近十幾年來的歷史高位。
陳洋表示：“集裝箱目前的閑置比率在1%以下，而且還不是故意閑置，而是要滿足環(huán)保公約、船舶每5年要特檢一次等要求才不得不禁船。”也就是說，市場上已是無船可用。
去年底商務(wù)部提出的“繼續(xù)推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉(zhuǎn)效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴大產(chǎn)能”，為何沒能改變趨勢?
根據(jù)陳洋的了解，去年全球整體的集裝箱運輸量同比下降了1.1%，之所以顯得如此火爆，是因為全年的出口都集中到了下半年。因此，集裝箱在絕對數(shù)量上并不缺乏，只是結(jié)構(gòu)性的短缺。“中國并沒有無條件或者說全力以赴地去生產(chǎn)新的集裝箱”，以防止出現(xiàn)之后的過剩情況。
羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福此前也表示，在這場集裝箱價格的狂歡中，中國的集裝箱生產(chǎn)企業(yè)還是比較冷靜的。盡管相關(guān)企業(yè)在加班加時地生產(chǎn)，比如把工時編排得更緊，增加單位時間的產(chǎn)能等，但都很謹慎，沒有用真金白銀去擴建產(chǎn)能。
干散貨航運價格翻倍
從去年消費端的旺盛到今年大宗商品原材料端的需求加大，后者的反饋是相對滯后的，也讓干散貨航運的價格在今年開端顯著上漲。
“今年我們特別忙，整個市場起來了，帶動了航運價位上漲，東家對于船的需求非常大。”主要運輸鐵礦石、煤炭和糧食這類大宗商品的全球船舶經(jīng)紀公司Mavega Group中國區(qū)總經(jīng)理高雪峰告訴第一財經(jīng)記者，正常來說，每年的一季度是干散貨航運的低谷，但今年情況相當(dāng)特殊，“以往一條巴拿馬型船一天的租金在8000到1.2萬美元，今年開年到現(xiàn)在，已經(jīng)漲到2萬美元了。”
作為散裝原物料的運費指數(shù)，波羅的海指數(shù)(BDI)由幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成，可以反映即期市場的行情。BDI指數(shù)顯示，2021年一季度的BDI平均值為1579，同比2020年全年均值1066以及2020年一季度的592均有明顯上漲。
與此同時，針對不同船型的指數(shù)——波羅的海海岬型船運價指數(shù)(BCI)、波羅的海巴拿馬型散貨船運價指數(shù)(BPI)以及波羅的海超靈便型散貨船運價指數(shù)(BSI)均在今年一季度迎來不同幅度的上漲，其中BSI漲幅最為明顯。
陳洋表示，干散貨小型船舶的運價漲勢最明顯，較一個月前至少翻了倍。而這類船主要運輸?shù)氖羌Z食，一定程度上受到中國從美國和巴西等國進口糧食量增加的影響。
根據(jù)寧波舟山港舟山港務(wù)有限公司的官方數(shù)據(jù)，3月13日，公司今年的糧食貨物吞吐量較去年提前63天突破200萬噸，同比增幅達89.97%。
海關(guān)統(tǒng)計顯示，今年前2個月，鐵礦砂、塑料、鋼材和銅材等進口量價齊升，原油、天然氣等商品進口量增價跌。
其中，前2個月，我國進口鐵礦砂1.82億噸，增加2.8%，進口均價為每噸942.1元，上漲46.7%;初級形狀的塑料561.1萬噸，增加8%，進口均價為每噸1.02萬元，上漲9.1%;鋼材239.5萬噸，增加17.4%，進口均價為每噸7134.8元，上漲0.9%;未鍛軋銅及銅材88.4萬噸，增加4.7%，進口均價為每噸5.27萬元，上漲19%。
此外，我國前2個月進口原油8956.8萬噸，增加4.1%，進口均價為每噸2470.5元，下跌27.5%;天然氣2079.6萬噸，增加17.4%，進口均價為每噸2292.2元，下跌17.1%。
除了大宗商品進口量的普遍增加，陳洋認為，干散貨船舶運輸?shù)拿β?，還受到集裝箱依然火爆的影響。他解釋說，“一箱難求”讓集裝箱運回中國變得緊急。以往運回國的集裝箱，可能會裝上玉米等糧食運回，但如今更多的情形是把空箱盡快運回，以緩解國內(nèi)集裝箱的緊張局面;同時，不少可以裝各種干散貨貨物的船舶，也開始抽調(diào)裝上集裝箱，占用了干散貨船舶的運力，從而讓這一領(lǐng)域的供需關(guān)系發(fā)生了變化。
在高雪峰看來，今年國際航運的市場行情預(yù)計會超過疫情前，“從今年1月到現(xiàn)在，干散貨運輸?shù)膬r格和數(shù)量都已遠遠超過了去年的最高點。2021年的行情預(yù)估會比疫情之前的2019年還要好。”
