在社會生產、消費等一系列需求帶動下，物流行業(yè)近十幾年來進入了顯著的高速增長周期。如果說競爭格局變化之下催生了數家民營快遞巨頭先后擁抱資本市場，從第一波資本助力奠定了目前資源集聚效應下的快遞業(yè)格局，那么在市場空間更大但極為分散的公路貨運領域則正在暗流涌動，多種商業(yè)模式正在用改變行業(yè)面貌來描繪著未來的行業(yè)圖景，并希望在資本的加持下先一步踏入這場“饕餮”之中。
新冠疫情對物流行業(yè)“節(jié)點”作用的凸顯，也使得各路資本和行業(yè)巨頭提速在相關領域的布局，僅僅是在2021年上半年，就已經有包括東航物流、京東物流、福佑卡車以及安能物流等行業(yè)頭部企業(yè)先后登陸或是即將登陸資本市場，與此前一輪以幾大民營快遞集團唱主角的劇情相比，本輪資本大戲中非常重要的一個舞臺背景變成了公路貨運。
這其中又以滿幫集團6月下旬在紐交所掛牌上市，并以超過200億美元市值成為中國第四個“千億”規(guī)模物流平臺而達到高潮。頭頂“貨運數字化第一股”、“全球最大數字貨運平臺”名頭的滿幫上市前后自然也受到諸多投資機構的熱捧，并且從IPO募資規(guī)模達到15.6億美元，以及上市首日股價飆升的資本市場環(huán)境來看，被認為具有“數萬億”規(guī)模的中國公路貨運市場，一方面具有巨大的潛力待挖掘，另一方面則是亟待“標桿”企業(yè)改變多年來一直被描述為“小散亂差”的行業(yè)困局。
“大盤小散”
滿幫是中國大陸最大的城際整車物流與車貨匹配信息平臺運營企業(yè)，通過一款移動應用為中國的貨車司機和貨主提供車貨匹配服務，目前在這一領域處于市場領導地位。滿幫前身是兩家業(yè)務定位相似，存在直接競爭關系的企業(yè)，分別是運營“運滿滿APP”的江蘇滿運軟件科技有限公司與運營“貨車幫APP”的貴陽貨車幫科技有限公司。在彼此纏斗多年之后，于2017年在資本撮合之下通過戰(zhàn)略合并而成立的一家集團公司。
類似的故事在中國互聯(lián)網領域經常發(fā)生，通常這類合并會造就具有定價權的行業(yè)巨頭。但在公路貨運行業(yè)，即便滿幫這樣匯聚了280萬卡車司機，約占中國中重型卡車司機的20%，超過第二至第五大數字貨運平臺總和的兩倍(數據來源于滿幫招股書)規(guī)模的企業(yè)，其在被稱為全球第一的中國公路貨運業(yè)整體市場中所占的份額仍然只是很小一部分，對行業(yè)的影響力也并沒有達到資本市場對其認可的價值相對應的層面。
按照一份曾經被廣泛引述的全球管理咨詢公司麥肯錫發(fā)布的報告所總結的內容顯示：“中國公路貨運市場正在經歷階梯式整合：快遞和快運市場規(guī)模最小，但集約化程度最高;整車市場規(guī)模最大，玩家包括滿幫、福佑卡車等數字化平臺;而大票零擔和城配尚處于群雄逐鹿的階段。”
按照麥肯錫的估算，中國公路貨運市場規(guī)模世界第一，2019年市場總規(guī)模就已經達到約5.5萬億人民幣。廣義的公路貨運市場包括六大板塊，即快遞、快運、區(qū)域零擔、大票零擔、整車及城配。其中，整車運輸占據50%以上的市場規(guī)模，約3萬億元;其次為零擔和同城運輸，均為約1萬億元;剩余市場包括快遞的陸運部分，約為0.6萬億元。
目前中國物流行業(yè)仍然是以公路貨運為主要流轉方式，按照多家行業(yè)數據統(tǒng)計機構發(fā)布的最新數據顯示，有超過七成的貨運量是通過公路運輸來完成。這種結構一方面由于行業(yè)發(fā)展的歷史積淀，另一方面也和政府一直以來在交通基礎設施建設投資的分布和規(guī)劃趨勢息息相關。
自1988年國內高速公路建設實現零的突破以來，1999年，高速公路里程突破1萬公里;2007年，達到5萬公里;2013年，超過10萬公里，躍居世界首位;2020年底，總里程增至16.1萬公里，覆蓋99%城區(qū)人口20萬人以上的城市和地級行政中心。按照規(guī)劃，到2035年，國家高速公路將連接所有地級行政中心和城區(qū)超過10萬人的市縣，直接服務全國90%的縣級行政區(qū)。
雖然近年來總體趨勢是構筑綜合立體化的綜合交通樞紐為基礎的多式聯(lián)運，并且有趨勢將更多的貨運任務從陸路轉向鐵路運輸，同時大力發(fā)展航空貨運，但從目前中國公路基礎設施的建設和發(fā)展趨勢，以及行業(yè)結構、規(guī)模等方面看，公路運輸會在相當長一個時期內繼續(xù)保持著主要貨運模式的局面。
根據交通運輸部初步統(tǒng)計，2020年中國交通固定資產投資完成34752億元，同比增長7.1%。分運輸方式看，公路水路固定資產投資完成額為25883億元，同比增長10.4%，而鐵路和航空運輸固定資產投資均為負增長。
但從行業(yè)發(fā)展的態(tài)勢來看，公路運輸雖然“盤子大”，但實際上資源相當分散，并沒有像其他行業(yè)那樣由一批能夠統(tǒng)領行業(yè)的企業(yè)牽頭。
這實際上也為一些想通過技術手段改變行業(yè)面貌的企業(yè)創(chuàng)造出了很多機會。除了滿幫之外，還包括福佑卡車等無車承運人，以及包括安能、德邦等或者在模式上創(chuàng)新，或者在基礎設施和網絡布局多年的企業(yè)顯然也希望能夠在公路物流領域獲得更多的市場份額和話語權。而一些率先獲得突破性進展，或者說建立起新模式的企業(yè)就成為資本市場的寵兒。
背后資本
按照高瓴合伙人黃立明的說法：6年前開始，高瓴投資就投資了滿幫集團合并之前的前身，并在此后滿幫的發(fā)展中五輪跟進、長期陪伴。滿幫合并后，高瓴持續(xù)加注，長期陪伴，迄今共投資五輪。高瓴也是2020年11月滿幫17億美金輪的主要領投方。目前，高瓴在滿幫中占股近4%(3.9%)，為滿幫重要機構股東。
高瓴資本方面表示，在長期投資實踐中，高瓴積累了對物流行業(yè)深刻和豐富的know-how;另一方面，科技創(chuàng)新是高瓴現階段最為看重和重倉的主題。高瓴相信，新技術的紅利已轉向蓬勃發(fā)展的產業(yè)互聯(lián)網，傳統(tǒng)物流行業(yè)因為出現了一批像滿幫這樣充滿科技創(chuàng)新力的企業(yè)而發(fā)生了根本性的改變。
滿幫背后的其他知名投資者還包括Alphabet Inc. (GOOG)和軟銀集團股份有限公司旗下的Vision Fund，以及騰訊、紅杉中國等。
從行業(yè)總體的“蛋糕切分”情況來看，盡管2020年中國物流行業(yè)總收入已經突破10萬億，但根據艾瑞數據顯示，其中8750億元收入規(guī)模的快遞行業(yè)中，CR10所占據的市場份額達到了近80%，相比之下市場規(guī)模近1.5萬億規(guī)模的公路零擔貨運中，最大的十家企業(yè)加起來才僅僅占據5.7%。
這是整個公路快運的一個縮影，按照麥肯錫的說法，相較于歐美市場，中國公路貨運市場存在供給分散、需求即時的特點。在供給側，90%的市場由長尾個體卡車司機組成;在需求側，合同性市場占比有限，中小企業(yè)的運輸需求波動性較大，即時需求市場占主體。
當前，中國的新型物流企業(yè)不斷涌現，很多傳統(tǒng)企業(yè)遭遇嚴峻挑戰(zhàn)。當傳統(tǒng)物流模式被迫退出歷史舞臺，物流難免經歷艱難陣痛，但新的商業(yè)機遇不斷涌現，只要能夠把握良機，實則大有可為。
這也是一批提出通過數字化、智能化新技術驅動行業(yè)變革的公路貨運企業(yè)受到資本市場熱捧的關鍵，按照公路物流數字化平臺G7物聯(lián)創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官翟學魂去年底接受外媒專訪時的說法，貨運行業(yè)處于十年前的快遞行業(yè)發(fā)展階段。這是因為像煤炭這樣的大宗商品長期是供不應求，企業(yè)沒有太大的動力去創(chuàng)新降低成本、提高效率。但是今天的情況則大不相同，能源結構發(fā)生了變化，新能源將要成為主流，這會帶來一系列的產業(yè)變革和社會變化。貨運行業(yè)要面臨成本壓力;與此同時，自動駕駛等革命性技術的深入普及，帶來了生產方式的變革，對于物流行業(yè)來說，這無疑將是一次顛覆性的改變。所以接下來的十年，是貨運物流行業(yè)發(fā)生重大變化的時代。提高效率、降低成本成為當務之急，這對于整個社會效率提升、拉動經濟增長也有很大的幫助。
按照一種廣為流傳的說法：中國目前約有 3000 萬卡車司機，但其中95%都是個體戶，擁有50名以上員工的卡車公司只有1%?？爝f行業(yè)借助數字化提升效率獲得了長足發(fā)展，但是規(guī)模遠大于快遞行業(yè)的貨運物流卻依然延續(xù)粗放而原始的模式，效率低下而成本畸高。數據顯示，中國公路運輸的平均空載率約為40%，而德國和美國的平均空載率為10%至15%?？傮w而言，中國貨運和物流業(yè)成本約占GDP的15%，幾乎是美國的兩倍，整個社會都此付出了巨大的代價。
“國內的公路快運基礎規(guī)模龐大，通過數字化提升流轉效率是大勢所趨，”一位曾經在國內一家中外合資大型陸運企業(yè)擔任高管的人士對《華夏時報》記者表示，“但如果從公路貨運領域目前的格局來看，無車承運人施展的空間至少現階段沒有想象中那么大，實際上這些企業(yè)搭建平臺主要是針對行業(yè)中大量的‘散戶’，這部分資源更多集中在干線整車資源，而其他比如同城、零擔貨運以及更高附加值的服務實際上競爭力不足，因此收入來源也顯得較為單一。”
技術改變公路貨運格局
通過“撮合”貨與車的零散資源更高效匹配而探得的市場空間，滿幫的模式也因此被描述為貨運的UBER，但這種模式也注定了需要有龐大的貨主以及車資源的沉淀，才能保持業(yè)務的增長。
然而從數據上來看，交通運輸部2020年5月發(fā)布的一組數據顯示，全國營運貨車數量由1368萬輛降至1088萬輛，下降20%，從業(yè)人員數量也由2100萬減少到了1800萬人。2020年末統(tǒng)計數據顯示，國內營運載貨汽車1110.28萬輛、15784.17萬噸位。這里包括普通貨車414.14萬輛、4660.76萬噸位，專用貨車50.67萬輛、596.60萬噸位，牽引車310.84萬輛，掛車334.63萬輛。
中國物流與采購聯(lián)合會不久前發(fā)布的一份行業(yè)調查報告中顯示，年輕貨車司機出現斷崖式下跌，除了年輕人不愿意從事貨車司機職業(yè)外，貨車司機駕照獲取難也是企業(yè)反映的問題，目前獲取駕駛牽引車的A2駕照增駕獲取，至少需要等3-4年時間才能增駕，時間成本過高。此外，疲勞駕駛、車輛超載、超速駕駛和車輛超限，以及非法改裝、大噸小標、資質掛靠等問題都在不同程度上對中國公路貨運行業(yè)造成影響。
另一個趨勢在于，公路貨運開始向更加細分化的領域發(fā)展，其中一些較好的“賽道”迎來了更多競爭者，而這些企業(yè)中很多都是同時兼具基礎設施與信息技術平臺雙重布局的實體。比如即將準備獨立上市的順豐同城、以及保持著高增速的速運物流業(yè)務。當然還包括從客運業(yè)務擴張至貨運業(yè)務的滴滴打車等，更不用說一些此前專注于城配業(yè)務等領域的速運或是快遞企業(yè)向其他公路運輸業(yè)務的拓展，看起來市場空間廣闊，但實際上競爭勢必會異常激烈。
對于滿幫等希望通過技術改變公路貨運格局的企業(yè)而言，率先將無車承運人改變引入中國的美國物流企業(yè)C.H. Robinson的發(fā)展路徑似乎更值得借鑒。根據C.H. Robinson相關負責人此前在接受《華夏時報》記者專訪時透露，C.H. Robinson近年大規(guī)模對信息系統(tǒng)開發(fā)與建設進行投入，其全球技術平臺Navisphere能夠在全球統(tǒng)一標準下提供可擴展的供應鏈技術，根據客戶的個性化需求和目標運輸時間，綜合貨物的具體情況，設計出最優(yōu)化的全球貨運路線。
憑借全球的網絡、經驗豐富的人才和供應鏈服務，羅賓遜為世界各地的客戶制定應變計劃，以應市場變化，并始終保持競爭力。其在中國市場的主要業(yè)務是全球貨運。但在亞洲和中國，C.H. Robinson全球物流的海運和空運都保持快速增長。除了提供海運、空運和集貨等傳統(tǒng)全球貨運服務之外，C.H. Robinson全球物流逐步開始往多元化作平衡式發(fā)展，能夠提供陸運、倉儲、報關和項目物流服務。專業(yè)運輸(如項目物流、半導體或電商行業(yè)物流等)也是羅賓遜快速發(fā)展的領域。
