大家好，我是電動車公社的社長。
【資料圖】
看多了車企普通員工的裁員、降薪，這次終于來了個針對管理層的“輪休”瓜圖片。
就在前段時間，傳出了一則關(guān)于江蘇悅達起亞的通知：管理崗員工分批次輪休，第一批員工輪休時間長達一年！
“輪休”的說辭，乍一看非常具有迷惑性。給管理崗員工放假，管理層得到了休息，基層得到了解放，不應(yīng)該皆大歡喜嗎？
但事實卻是：管理層員工在輪休期間，公司會在第一個月正常支付工資；第二個月起，公司僅按當(dāng)?shù)刈畹凸べY標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放工資，期間員工不享受公司福利、調(diào)薪、激勵金等政策，暫停員工卡 （餐補），同時按法律規(guī)定繳納社保公積金。
所謂的當(dāng)?shù)刈畹凸べY標(biāo)準(zhǔn)，就是江蘇鹽城（起亞中國總部）2070元/月、上海（悅達起亞銷售公司）2590元/月，扣除五險一金后到手也就一千多點……
別說養(yǎng)家糊口了，就連吃一個月外賣都不夠圖片。
雖然不清楚江蘇悅達起亞的管理層具體薪資待遇如何，但肯定跟一個月兩千的工資相差甚遠(yuǎn)。
這四舍五入就是變相裁員，逼人主動離職，公司還省了裁員要付的“N+1”成本圖片。
但隨著質(zhì)疑聲四起，很快??！通知傳出之后的第二天，江蘇悅達起亞官方就對此進行了回應(yīng)：
翻譯一下就是，起亞在中國要有大動作了，現(xiàn)在的管理層換血只是個準(zhǔn)備工作，識相點的員工趕緊主動離開，給未來的新晉人才騰地方！
沒有否認(rèn)、沒有“狡辯”，主打一個敬請期待圖片。
不過話說回來，起亞中國這波殘酷的資本主義手段，從公司的角度看確實很有魄力。
短短6年時間，在中國從年銷65萬輛掉到年銷9.4萬輛的起亞，的確需要一場大刀闊斧的改革。
江蘇悅達起亞的管理層“輪休”，或許正是起亞重返中國戰(zhàn)略的開始。
重返中國，是起亞的野心
韓國企業(yè)，向來野心不小，起亞也不例外。
其品牌名的寓意就是“崛起于亞洲，走向世界”。
發(fā)展到今天，成為全球第七大汽車品牌的起亞，勉強算是實現(xiàn)了當(dāng)年更名時的目標(biāo)。
而在起亞的全球化道路上，600萬中國用戶也曾是一份重要的助力。
只是從近幾年的情況來看，起亞的“全球化”里，好像主要是歐美市場的名字，中國市場逐漸變得可有可無。
相對的，日新月異的中國汽車市場上，起亞的聲量也越來越小。
以至于當(dāng)起亞中國首席運營官楊洪海，在社交媒體上發(fā)出“15萬以內(nèi)堅決買油車”的聲音時，直接招來了一片罵聲——
無他，只因自主品牌已然開始實現(xiàn)“油電同價”，久久未曾推出新車的起亞，即便帶來一款頗有誠意的車型，也難以再挽回消費者的心。
針對楊洪海的罵戰(zhàn)里，實際上折射出起亞對中國市場的陌生——
2023年中國汽車市場，早已是新能源群雄逐鹿的天下。而中國的新能源汽車，擁有足夠的實力走向世界。
起亞，不得不重新思考對中國市場的態(tài)度。
于是便有了3月20日的起亞中國新能源戰(zhàn)略發(fā)布會。
發(fā)布會上，起亞全球CEO宋虎聲親自跑來上海站臺，表示“確保中國市場的成功是起亞全球戰(zhàn)略的核心要素?！?/p>
表態(tài)之余，也沒忘了展望一下未來。
對起亞來說，2023年是起亞進軍中國新能源市場的元年。
今年，起亞不僅會把歐美市場上的暢銷電動車起亞EV6引入中國，還將推出一款在中國首發(fā)的全球車型純電動車EV5。
而在起亞對中國市場的中長期規(guī)劃，是到2030年將實現(xiàn)純電車型年銷量18萬輛，且純電車輛在總銷量中的占比達40%。
對比2016年巔峰時期的65萬輛年銷量，起亞對7年之后的年銷量目標(biāo)（總銷量45萬輛）顯得十分保守。
但這不是不好，倒不如說，起亞重新找回了對中國市場的敬畏。
作為全球最激烈的新能源汽車市場，任何一家海外汽車品牌引入最新的車型、技術(shù)到中國，也只是達到了最基本的入局資格。
現(xiàn)在不是2000年，沒有一家合資車企可以在中國躺著掙錢。
起亞，必須放下身段，直面中國自主品牌帶來的壓力。
起亞在中國的“前半生”
之所以叫“重返中國”，還是因為起亞在中國市場上缺位了太久。
自打2002年進入中國市場開始，就是“性價比”這一法寶幫助起亞走上了巔峰。
不吹不黑，當(dāng)年外觀不錯、配置可以、比較耐造、關(guān)鍵價格還便宜的起亞，是許多中國消費者購買第一輛家用汽車的首選項。
在那個整個中國汽車市場都是合資車企說了算的時代，大眾桑塔納2000能賣18-19萬元，一輛該有都有的起亞普萊特只賣6-10萬元，普通人還能要啥自行車？
事實上，不少中國家庭實現(xiàn)從自行車到汽車的過渡，就是通過起亞。
獨特的性價比優(yōu)勢，就是當(dāng)時包括起亞在內(nèi)的韓系車，面對德系、日系車時最明顯的差異化。
這是起亞闖關(guān)美國市場時得出的經(jīng)驗，并成功在中國市場復(fù)用。
可以說成功的經(jīng)驗放之四海而皆準(zhǔn)，也可以說起亞并沒有為中國市場付出更多的心思。
即便是這樣“偷懶”的市場策略，起亞一樣在中國大賣。
錢來的太容易，就很容易讓人懈怠——
既然不管引進哪款車都能賣得好，那又何必費心思琢磨本地化、開放技術(shù)給合作伙伴？
專注賣車就好了，不行就降價，反正在市場需求持續(xù)增長的中國，只要價格降到足夠低，車總能賣出去。
但這種對市場缺乏敬畏的做法，在極易形成路徑依賴的同時，還隱藏著巨大的隱患：
在歐美市場上嚴(yán)把品質(zhì)關(guān)、甚至稱得上“謹(jǐn)小慎微”的起亞，居然在中國市場上毫無顧忌地玩起了“雙標(biāo)”。
這種做法對于品牌形象的打擊，是致命的。
以前是中國汽車市場上競爭者少，起亞這么干了消費者也沒得選，當(dāng)自主品牌在性價比上做得比起亞還狠、對市場需求洞察更深，起亞被拋棄的速度也非常驚人。
更何況，在市場競爭本就越發(fā)激烈的同時，還爆發(fā)了“薩德入韓”這樣極其挑動中國消費者情緒的事件，起亞2017年銷量近乎腰斬的結(jié)局，幾乎是注定的。
而巔峰一旦過去，再想翻盤，就難了。
恐怕就連在中國待了20年的起亞也想不明白，不過就是一場政治事件，擱以前早就被“遺忘”了，怎么這一頁就翻不過去了呢？
于是起亞總部開始后知后覺的尋找解決辦法，然而無論是在合資公司瘋狂換高管，還是跟中方扯皮爭奪合資公司的控制權(quán)，都無濟于事。
反倒是在車型老舊、技術(shù)落后的“加持”下，起亞在中國的銷量和營收一路向下狂飆。
最終，已經(jīng)將重心轉(zhuǎn)移到建設(shè)自主品牌的東風(fēng)汽車集團，選擇“放手”。
2021年12月，東風(fēng)讓出了持有的25%合資公司股份，緊接著悅達接手、并增資6億美元。
隨后，合資公司股比變更為起亞50%：悅達汽車45.8%：悅達投資4.2%，原本的“東風(fēng)悅達起亞”也正式更名為“江蘇悅達起亞汽車有限公司”。
但悅達起亞如今的格局或許并非最終版本，在發(fā)改委已經(jīng)取消乘用車外資股比限制的當(dāng)下，起亞興許還會繼續(xù)增股，最終徹底拿到合資公司的主導(dǎo)權(quán)。
只不過當(dāng)起亞終于看回中國市場，進行戰(zhàn)略調(diào)整的時候，起亞中國已經(jīng)資不抵債了。
2023年3月，起亞發(fā)布的2022年財報顯示，截至2022年12月31日，江蘇悅達起亞總負(fù)債24768億韓元（約130億元人民幣），總資產(chǎn)20809億韓元（約109億元人民幣），資產(chǎn)負(fù)債率高達119.3%。
悅達起亞將走向何方？
2022年，起亞推出New Kia品牌革新戰(zhàn)略，宣布將“站在新的起點（新合資公司），在起亞全球成功經(jīng)驗的指導(dǎo)下，針對中國市場推出一系列更加迎合中國消費者的舉措”。
總之一句話，起亞表示自己將變得“更中國”。
當(dāng)然，“光喊口號沒有用”，一切得看行動。
此時再回到開頭提到的江蘇悅達起亞管理層“輪休”，其中意味就很明白了。
原本的起亞中國管理層，封閉且韓國人話語權(quán)很高，不說合資公司淪落如今都是因為此，多少也是個不小的影響因素。
這一輪大換血，官方明確表示會“擴大聘用專業(yè)的本土精英人才”，相當(dāng)于證實了悅達起亞將在人才上本土化。
因為“碰瓷”比亞迪而火了一把的楊洪海，在加入起亞后其實也一直在認(rèn)真履行“起亞中國首席運營官”的職責(zé)，大年初二還加班在網(wǎng)上招人。
而起亞中國的招聘工作，現(xiàn)在仍在繼續(xù)。
一邊招人，一邊“輪休”，改革看樣子已經(jīng)開始了。
想來在中國市場上吃夠了苦頭的起亞，終于明白“只有中國人才最懂中國消費者”的道理，決定收一收“全球車企”的傲氣，低頭看看中國市場的現(xiàn)狀，和中國人真正的需求。
這是個好兆頭，但依舊強調(diào)“全球成功經(jīng)驗指導(dǎo)”的起亞，能不能忍住別繼續(xù)居高臨下對合資公司指指點點，也還真不好說。
畢竟現(xiàn)在時間來到2023年，中國汽車市場早已不是2016年的模樣，快速崛起的自主品牌不再是可以被隨意俯視和碾壓的存在。
尤其在新能源領(lǐng)域，中國消費者一直看到的就是世界一流水平的電動車。
起亞的新產(chǎn)品能否在中國市場獲得成功，主動權(quán)已經(jīng)交到了中國消費者的手里。
