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文：恒大研究院 任澤平 熊柴 閆凱
導(dǎo)讀
2019年2月，國家發(fā)改委《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》指出，都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。這是我國第一份以“都市圈”為主題的中央文件，標(biāo)志著都市圈時代正式來臨。
當(dāng)前，中國有上海、北京、廣佛肇、杭州、深莞惠等10個2000萬人以上的大都市圈，有重慶、青島、廈漳泉等14個1000萬-2000萬人大都市圈。
24個千萬級大都市圈以全國6.7%的土地集聚約33%的常住人口，創(chuàng)造約54%的GDP，多數(shù)都市圈人口處于持續(xù)流入。
我們在2019年4月《中國城市發(fā)展?jié)摿ε琶?019》研究報告中指出，以中心城市為引領(lǐng)的都市圈城市群是支撐中國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的主要平臺，是中國當(dāng)前以及未來發(fā)展的重點。2019年發(fā)展?jié)摿Π購姵鞘兄杏?6個位于19大城市群，有54個位于24個千萬級大都市圈。本文進(jìn)一步對24個千萬級大都市圈進(jìn)行分類，并對十大最具發(fā)展?jié)摿Φ亩际腥χ鸫畏治觥Ｅc城市發(fā)展?jié)摿ε琶愃?，都市圈排名并非終極定論，而是根據(jù)當(dāng)前情況反映一段時間內(nèi)的趨勢，排名可能動態(tài)變化。
摘要
從城鎮(zhèn)化到城市群，都市圈是城市群“硬核”。《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020年)》確立城市群為新型城鎮(zhèn)化主體形態(tài)，并規(guī)劃建設(shè)19個城市群，但當(dāng)前我國多數(shù)城市群發(fā)展尚不成熟，培育都市圈是從城鎮(zhèn)化到城市群的中間階段。例如，廣東將珠三角城市群劃分為廣佛肇、深莞惠、珠中江3個都市圈推動珠三角一體化進(jìn)程。都市圈建設(shè)以同城化為方向，打造1小時通勤圈，圈內(nèi)中小城市受益。都市圈將促進(jìn)城市功能互補、產(chǎn)業(yè)錯位布局，推動公共服務(wù)共建共享和政策協(xié)同。
人口和產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)向大都市圈集聚。人口遷移的基本邏輯是人隨產(chǎn)業(yè)走、人往高處走。發(fā)達(dá)國家人口遷移一般經(jīng)歷兩階段：從城鎮(zhèn)化到以大城市為核心的都市圈化城市群化。美日韓等發(fā)達(dá)經(jīng)濟體大都市圈均吸引人口持續(xù)流入，直到經(jīng)濟-人口比值降至1附近并維持動態(tài)平衡。中國人口和產(chǎn)業(yè)持續(xù)向大都市圈集聚，未來大都市圈人口占比仍將繼續(xù)提升。中國24個人口1000萬人以上大都市圈人口總體上持續(xù)流入，經(jīng)濟-人口比值2018年仍高達(dá)1.55，預(yù)示仍將繼續(xù)吸引人口流入。
2019年上海、北京、深莞惠、廣佛肇都市圈發(fā)展?jié)摿忧埃髣t是蘇錫常、天津、南京、成都、杭州、重慶、武漢、長株潭等都市圈。深莞惠、廣佛肇近年人口增長領(lǐng)跑全國，2015-2018年常住人口年均增量分別高達(dá)61、60萬，杭州、重慶、長株潭、上海、鄭州、西安、武漢、成都等都市圈亦大幅增長，除上海大都市圈外均主要由中心城市貢獻(xiàn)。長三角、珠三角地區(qū)及北京都市圈經(jīng)濟規(guī)模居前、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新實力領(lǐng)先。上海都市圈以8.8萬億元GDP一騎絕塵;上海、北京、深莞惠都市圈產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新占據(jù)絕對優(yōu)勢，A+H股上市公司數(shù)和發(fā)明專利授權(quán)量合計分別占全國38%、37%。
大都市圈分類：發(fā)達(dá)型優(yōu)化功能布局，崛起型加強一體化建設(shè)，起步型增強經(jīng)濟實力。根據(jù)都市圈的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)實力以及圈內(nèi)中心城市對周邊城市的帶動作用，將24個千萬級大都市圈分為發(fā)達(dá)型、崛起型、起步型三類。發(fā)達(dá)型都市圈整體經(jīng)濟水平領(lǐng)先，且中心城市與部分周邊城市差距開始明顯縮小。崛起型都市圈整體經(jīng)濟實力較強，但中心城市對周邊城市的發(fā)展帶動尚不足。起步型都市圈整體經(jīng)濟實力不夠強，中心城市和周邊城市的經(jīng)濟聯(lián)系較弱。上海、深莞惠、廣佛肇、蘇錫常、南京、杭州等6個大都市圈為發(fā)達(dá)型，北京、天津、成都、長株潭、重慶等15個大都市圈為崛起型，哈爾濱、南昌、長吉等3個都市圈為起步型。
No.1上海大都市圈：長三角城市群的“強核”，輻射周邊都市圈。1)上海大都市圈2018年GDP達(dá)9.1萬億元高于珠三角9市，基本以“研發(fā)在滬，生產(chǎn)在外”的思路進(jìn)行產(chǎn)業(yè)優(yōu)化布局。2)從“一核五圈四帶”到上海大都市圈，是充分發(fā)揮上海中心城市作用，打造長三角城市群“強核”，輻射周邊都市圈。上海大都市圈把蘇錫常、寧波都市圈的大半?yún)^(qū)域以及杭州都市圈的嘉興、湖州均收入囊中。3)上海大都市圈積極打破行政區(qū)劃壁壘，構(gòu)建“干線+城際+市域+城軌”多層次軌道交通，為一體化大都市圈打下基礎(chǔ)。
No.2北京都市圈：從單中心到疏解非首都功能，北三縣有望劃歸北京?1)疏解北京非首都功能，從攤大餅式單中心輻射向緊密集約型多組團(tuán)格局轉(zhuǎn)變。北京都市圈可大致劃分為梯度輻射的三個圈層：一是中心城六區(qū)，二是城市副中心及城市發(fā)展新區(qū)多個新城，三是生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)及北京以東、以南的環(huán)京地區(qū)。2)北京市域內(nèi)集聚以科技創(chuàng)新、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為代表的高精尖產(chǎn)業(yè)，但職住平衡問題在全國最為突出。3)環(huán)京地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)不足、通勤效率低下需補短板。廊坊北三縣與北京城市副中心通州“四統(tǒng)一”統(tǒng)籌發(fā)展，劃歸北京傳言不絕于耳。
No.3深莞惠都市圈：年輕移民的創(chuàng)業(yè)天堂，經(jīng)濟大市、土地小市的深圳可能兼并東莞?1)深莞惠都市圈人口和經(jīng)濟高速增長，“前店后廠”產(chǎn)業(yè)梯次轉(zhuǎn)移，是年輕移民的創(chuàng)業(yè)天堂。2)深莞惠經(jīng)濟圈(3+2)機制推動深莞惠一體化發(fā)展，“飛地經(jīng)濟”和軌道交通一體化提升深圳輻射帶動能力。3)深圳是經(jīng)濟人口大市、土地面積小市，全市面積僅1997平方公里，分別為北京、上海、廣州的1/8、1/3、1/4，通過行政區(qū)劃調(diào)整解決發(fā)展空間不足的可能性長期存在，但受制于廣東省發(fā)展大局。
No.4廣佛肇都市圈：大灣區(qū)現(xiàn)代制造業(yè)中心，廣佛同城。1)廣佛兩市經(jīng)濟總量比肩深莞，分別聚焦“IAB(新一代信息技術(shù)、人工智能、生物醫(yī)藥)+NEM(新能源、新材料)”創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)，肇慶承接廣佛產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。2)從廣佛同城到廣佛肇經(jīng)濟圈，肇慶與廣佛一體化還需時日。肇慶2018年GDP2202億元，是廣州的1/10;人均GDP僅為廣州的35%、佛山的42%。3)廣佛同城已基本實現(xiàn)，生活成本與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移催生大量跨城通勤需求。2018年7月廣佛肇清四市跨城職住人數(shù)高達(dá)74.41萬，其中廣佛跨城占四市跨城總規(guī)模的60.6%。
No.5南京都市圈：經(jīng)濟東強西弱，皖東城市受益。1)南京都市圈經(jīng)濟東強西弱，南京引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈從高到低三級梯隊。南京2018年GDP1.3萬億元;揚州、鎮(zhèn)江、淮安、蕪湖均在3000-6000億元之間，打造先進(jìn)制造業(yè)中心;馬鞍山、滁州、宣城均在2000億元以下，主要承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。2)南京都市圈為我國第一個規(guī)劃的跨省都市圈，安徽東部城市受益于與南京同城化發(fā)展。南京與都市圈中安徽4市的距離均比安徽省會合肥更近。3)南京都市圈軌道交通體系前瞻性布局，與公路、機場、港口群共同打造綜合交通樞紐示范區(qū)。
No.6成都都市圈：少不入川的天府之國，成都人口經(jīng)濟集聚度高，周邊地區(qū)城鎮(zhèn)化率較低、空間大。1)成都尚處于做大做強吸聚周邊資源階段，人口經(jīng)濟集聚度高。成都2018年常住人口占都市圈5市的61%，2018年GDP占75%，A+H股上市公司數(shù)、發(fā)明專利授權(quán)量分別占94%、93%。2)成都周邊4市城鎮(zhèn)化率較低、城鎮(zhèn)化空間大，未來有望與成都同城化發(fā)展。德陽、眉山、資陽、雅安2017年城鎮(zhèn)化率均在41%-51%之間，遠(yuǎn)低于全國平均58.5%，都市圈人口城鎮(zhèn)化潛力較大。3)成都與周邊城市高鐵半小時至1小時通達(dá)，未來有望形成城際鐵路環(huán)線，但當(dāng)前交通連通性仍有待提升。
No.7杭州都市圈：民營經(jīng)濟天堂，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟高地，西進(jìn)擴大腹地。1)杭州都市圈杭嘉湖紹四市民營經(jīng)濟發(fā)達(dá)，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟領(lǐng)先，新成員衢州、黃山有望承接相關(guān)產(chǎn)業(yè)。2)杭州都市圈東面發(fā)展空間不足，西進(jìn)擴大經(jīng)濟腹地。面對上海大都市圈的擠壓和南京都市圈的競爭，杭州都市圈選擇西進(jìn)，衢州、黃山正式“入圈”，宣城、上饒和景德鎮(zhèn)亦是候選城市，其中宣城已被南京都市圈囊括。3)杭嘉湖紹四市已實現(xiàn)“半小時高鐵圈”和“1小時交通圈”，高鐵將助力衢州、黃山融入都市圈。
No.8重慶都市圈：內(nèi)陸開放高地，新區(qū)人口增速接近主城區(qū)，產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化、創(chuàng)新不足。1)重慶都市圈以重慶市35%的面積集聚65%的人口，創(chuàng)造72%的GDP，主城區(qū)與城市發(fā)展新區(qū)人口產(chǎn)業(yè)集聚能力均較強。城市發(fā)展新區(qū)2011-2017年常住人口年均增長率為1.9%，與主城區(qū)的2.1%接近。2)重慶都市圈是內(nèi)陸開放高地，產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化、創(chuàng)新能力不足是短板。重慶與成都、重慶高端發(fā)展平臺體系內(nèi)部都存在同質(zhì)化競爭。3)重慶都市圈軌道交通互聯(lián)互通水平亟待提升。市域鐵路目前遠(yuǎn)不能滿足主城區(qū)與外圍通勤需求。
No.9武漢都市圈：“圈子”縮小更務(wù)實，產(chǎn)業(yè)鏈向外延伸。1)從半徑150公里的“1+8”武漢城市圈到半徑80公里的武漢大都市區(qū)，范圍更小的都市圈規(guī)劃更具可操作性。2)武漢產(chǎn)業(yè)鏈沿武鄂黃黃、武咸、武仙、漢孝等發(fā)展廊道向周邊城市延伸，完善都市圈功能布局和產(chǎn)業(yè)體系。3)高鐵、鄂州機場建設(shè)加強水陸空交通樞紐，城際鐵路網(wǎng)將串聯(lián)武漢都市圈。
No.10長株潭都市圈：中部崛起，城區(qū)相鄰，“半小時交通圈”融合發(fā)展。1)長株潭三市產(chǎn)業(yè)互補性強，產(chǎn)業(yè)協(xié)同勢頭良好，是中部崛起重要戰(zhàn)略支點之一。三市聯(lián)合擁有長株潭“兩型社會”綜合配套改革試驗區(qū)、長株潭國家自主創(chuàng)新示范區(qū)等國家級政策平臺。2)長株潭三市城區(qū)最遠(yuǎn)不過40多公里，一體化存在地理便利，合并呼聲從未斷絕。近年長株潭合并申請國家中心城市的建議流傳較廣，但實現(xiàn)可能性極小。3)高鐵、城際鐵路、高速公路、城市主干道大串聯(lián)，共同構(gòu)成長株潭都市圈“半小時交通圈”。
風(fēng)險提示：公開統(tǒng)計數(shù)據(jù)存在一定偏差。
目錄
1 都市圈時代來臨：2019年中國大都市圈發(fā)展?jié)摿ε琶?/p>
1.1 從城鎮(zhèn)化到城市群，都市圈是城市群“硬核”
1.2 人口和產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)向大都市圈集聚
1.3 2019年大都市圈排名：上海、北京、深莞惠、廣佛肇都市圈領(lǐng)銜
1.4 大都市圈分類：發(fā)達(dá)型優(yōu)化功能布局，崛起型加強一體化建設(shè)，起步型增強經(jīng)濟實力
2 十大最具發(fā)展?jié)摿Χ际腥?/p>
No.1 上海大都市圈：長三角城市群的“強核”，輻射周邊都市圈
No.2 北京都市圈：從單中心到疏解非首都功能，北三縣有望劃歸北京?
No.3 深莞惠都市圈：年輕移民的創(chuàng)業(yè)天堂，經(jīng)濟大市、土地小市的深圳可能兼并東莞?
No.4 廣佛肇都市圈：大灣區(qū)現(xiàn)代制造業(yè)中心，廣佛同城
No.5 南京都市圈：經(jīng)濟東強西弱，皖東城市受益
No.6 成都都市圈：少不入川的天府之國，成都人口經(jīng)濟集聚度高，周邊地區(qū)城鎮(zhèn)化率較低、空間大
No.7 杭州都市圈：民營經(jīng)濟天堂，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟高地，西進(jìn)擴大腹地
No.8 重慶都市圈：內(nèi)陸開放高地，新區(qū)人口增速接近主城區(qū)，產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化、創(chuàng)新不足
No.9 武漢都市圈：“圈子”縮小更務(wù)實，產(chǎn)業(yè)鏈向外延伸
No.10 長株潭都市圈：中部崛起，城區(qū)相鄰，“半小時交通圈”融合發(fā)展
正文
1 都市圈時代來臨：2019年中國大都市圈發(fā)展?jié)摿ε琶?/p>
1.1 從城鎮(zhèn)化到城市群，都市圈是城市群“硬核”
2019年2月，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》(以下簡稱《意見》)，這是我國第一份以“都市圈”為主題的中央文件，標(biāo)志著都市圈時代正式來臨。在此之前，2014年《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020年)》提出，特大城市要推進(jìn)中心城區(qū)功能向1小時交通圈地區(qū)擴散，培育形成通勤高效、一體發(fā)展的都市圈。當(dāng)前，中國有上海、北京、廣佛肇、杭州、深莞惠等10個2000萬人以上的大都市圈，有重慶、青島、廈漳泉等14個1000萬-2000萬人大都市圈。24個千萬級大都市圈以全國6.7%的土地集聚約33%的常住人口，創(chuàng)造約54%的GDP，多數(shù)都市圈人口處于持續(xù)流入。
城市群為中國新型城鎮(zhèn)化主體形態(tài)，培育都市圈是從城鎮(zhèn)化到城市群的中間階段。發(fā)達(dá)國家人口流動一般經(jīng)歷兩個階段：從城鎮(zhèn)化到城市群，其中都市圈為中間階段。國際上公認(rèn)的世界級城市群有美國東北部大西洋(600558)沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋(601099)沿岸城市群、英倫城市群、歐洲西北部城市群等。成熟城市群由若干分工較為明確、經(jīng)濟社會聯(lián)系緊密的大中小城市連綿而成，且均以一個或幾個大都市圈為“硬核”，例如紐約都市圈、芝加哥都市圈、日本三大都市圈(東京、大阪、名古屋)、倫敦都市圈以及巴黎都市圈等?！秶倚滦统擎?zhèn)化規(guī)劃(2014-2020年)》確立城市群為新型城鎮(zhèn)化主體形態(tài)，并規(guī)劃建設(shè)19個城市群，但當(dāng)前我國多數(shù)城市群發(fā)展尚不成熟。作為城市群的核心板塊，近年來我國都市圈建設(shè)呈現(xiàn)較快發(fā)展態(tài)勢，但交通銜接薄弱、分工協(xié)作有限、低水平同質(zhì)化競爭嚴(yán)重等問題突出。培育現(xiàn)代化都市圈成為國家推進(jìn)城市群建設(shè)的突破口。例如，廣東將珠三角城市群劃分為廣佛肇、深莞惠、珠中江3個都市圈推動珠三角一體化進(jìn)程。
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都市圈建設(shè)以同城化為方向，打造1小時通勤圈，圈內(nèi)中小城市受益。《意見》指出，都市圈以大城市為中心，以1小時通勤圈為基本范圍，將以促進(jìn)中心城市與周邊城市(鎮(zhèn))同城化發(fā)展為方向，以破除體制機制障礙為抓手，因地制宜推進(jìn)都市圈建設(shè)，密切中心城市和周邊城市(鎮(zhèn))的功能聯(lián)系。圈內(nèi)中小城市將受益中心城市產(chǎn)業(yè)和人口外溢，同城化提速。其中，交通一體化是都市圈建設(shè)的前提，要求加快構(gòu)建都市圈公路和軌道交通網(wǎng)，打造軌道上的都市圈，大力發(fā)展都市圈市域(郊)鐵路。需注意的是，1小時通勤圈以軌道交通等為出行工具、半徑最大約50-70公里，這與以高鐵為出行工具、半徑可達(dá)300公里的1小時交通圈不同。《2019年新型城鎮(zhèn)化建設(shè)重點任務(wù)》提出，超大特大城市要立足城市功能定位、防止無序蔓延，合理疏解中心城區(qū)非核心功能，推動產(chǎn)業(yè)和人口向一小時交通圈地區(qū)擴散，這是對超大特大城市優(yōu)化人口結(jié)構(gòu)、防治“大城市病”的方向性指引。
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都市圈將促進(jìn)城市功能互補、產(chǎn)業(yè)錯位布局，推動公共服務(wù)共建共享和政策協(xié)同?！兑庖姟芬蠹涌焱苿又行某鞘屑蹌?chuàng)新要素、提升經(jīng)濟密度、增強高端服務(wù)功能，推動服務(wù)業(yè)與制造業(yè)深度融合，形成以現(xiàn)代服務(wù)經(jīng)濟為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);充分利用中小城市土地、人力等綜合成本低的優(yōu)勢，優(yōu)化營商環(huán)境，積極承接中心城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，推動制造業(yè)規(guī)模化、特色化、集群化發(fā)展，形成以先進(jìn)制造為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。產(chǎn)業(yè)分工協(xié)同需要統(tǒng)一開放市場和公共服務(wù)一體化作為制度保障。《意見》指出，放開放寬除北京、上海外的城市落戶限制，具備條件的都市圈有望率先實現(xiàn)戶籍準(zhǔn)入年限同城化累積互認(rèn)。公共服務(wù)方面，將促進(jìn)教育、醫(yī)療、養(yǎng)老等優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)資源共享，加快社會保障接軌銜接。政策協(xié)同方面，將允許都市圈內(nèi)城鄉(xiāng)建設(shè)用地增減掛鉤節(jié)余指標(biāo)跨地區(qū)調(diào)劑，中心城市供地指標(biāo)有望增加，都市圈內(nèi)房地產(chǎn)調(diào)控政策將強化協(xié)同。
1.2 人口和產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)向大都市圈集聚
人口遷移的基本邏輯是人隨產(chǎn)業(yè)走、人往高處走。發(fā)達(dá)國家人口遷移一般經(jīng)歷兩階段：從城鎮(zhèn)化到以大城市為核心的都市圈化城市群化。根據(jù)我們借鑒提出的經(jīng)濟-人口分布平衡法則，一區(qū)域經(jīng)濟-人口比值(區(qū)域經(jīng)濟份額與人口份額之比)大于1預(yù)示該區(qū)域人口凈遷入，小于1預(yù)示凈遷出。美日韓等發(fā)達(dá)經(jīng)濟體大都市圈均吸引人口持續(xù)流入，直到經(jīng)濟-人口比值降至1附近并維持動態(tài)平衡。1910-2010年，美國都會區(qū)人口比重從28.4%增至83.7%，其中人口向大都會區(qū)化集聚態(tài)勢明顯。1950-2010年，5-25萬人的都會區(qū)人口比重減少0.3個百分點，25-100萬人的都會區(qū)人口比重增加2.9個百分點，而100-500萬人、500萬人以上的都會區(qū)人口比重分別增加12.2、12.4個百分點。特別是在1970-2010年，500萬人以上都會區(qū)人口比重增加9.4個百分點，遠(yuǎn)高于100-500萬、25-100萬、5-25萬人都會區(qū)的4.0、1、0.3個百分點。2015年，美國5-25萬、25-100萬、100-500萬、500萬人以上都會區(qū)經(jīng)濟-人口比值分別為0.75、0.84、1.09、1.26，高收入的大都會區(qū)依然對人口有著較大吸引力。在日本城市化進(jìn)程中，人口隨著產(chǎn)業(yè)持續(xù)向大都市圈集聚，東京圈、大阪圈、名古屋圈的人口占比分別從1955年的17.3%、12.3%、7.3%增至2014年的28.6%、14.4%、8.9%，經(jīng)濟-人口比值分別從1955年的1.38、1.24、1.12降至2014年的1.14、0.96、1.11。韓國人口長期大規(guī)模向首爾圈集聚，直至首爾圈經(jīng)濟-人口比值處于1左右。首爾圈由首爾市、仁川市、京畿道組成，土地面積11830平方公里，人口從1955年的393萬人增至2015年的2442萬人(不含外國人)，占全國比重從18.3%增至49.1%;經(jīng)濟-人口比值從1985年的1.122持續(xù)降至2010年的0.998，然后在接近1的位置波動，2016年回升至1.008。
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中國人口和產(chǎn)業(yè)持續(xù)向大都市圈集聚，未來大都市圈人口占比仍將繼續(xù)提升。中國24個人口1000萬人以上大都市圈人口總體上持續(xù)流入，常住人口合計從1990年的3.4億增至2018年的4.8億，占全國人口比重從29.7%增至34.7%;經(jīng)濟份額合計從1990年的41.3%增至2010年的54.7%，2018年稍降至53.8%;經(jīng)濟-人口比值從1990年的1.39增至2010年的1.62后略有下降，但到2018年仍高達(dá)1.55，預(yù)示仍將繼續(xù)吸引人口流入。在24個千萬級大都市圈中，蘇錫常、深莞惠、上海、南京、廣佛肇等5個都市圈經(jīng)濟-人口比值大于2，北京、天津、杭州、寧波、長株潭、青島等6個都市圈介于1.5-2.0之間，廈泉漳、合肥、濟南、武漢等4個都市圈介于1.2-1.5之間，均遠(yuǎn)大于1;僅沈陽、南昌、哈爾濱、石家莊經(jīng)濟-人口比值小于1，且部分都市圈經(jīng)濟-人口比值較低與劃分范圍過大有關(guān)。 1.3 2019年大都市圈排名：上海、北京、深莞惠、廣佛肇都市圈領(lǐng)銜
我們在2019年4月報告《中國城市發(fā)展?jié)摿ε琶?019》中指出，2019年上海、北京、深莞惠、廣佛肇都市圈發(fā)展?jié)摿忧?，之后則是蘇錫常、天津、南京、成都、杭州、重慶、武漢、長株潭等都市圈(部分地區(qū)數(shù)據(jù)有更新)。需要注意的是，部分都市圈范圍有重疊，比如上海都市圈與杭州、蘇錫常、寧波都市圈均有重疊;部分都市圈縣級單位數(shù)據(jù)缺失較多，用地級市全域近似替代，如天津、石家莊、哈爾濱都市圈范圍分別用各自全市替代，濟南、青島、南昌都市圈范圍以地級市為基本單位后與規(guī)劃略有出入。此外，部分都市圈范圍存在不同版本，考慮到都市圈強調(diào)同城化發(fā)展，排名時人口經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)一般采用范圍最小的版本。
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深莞惠、廣佛肇近年人口增長領(lǐng)跑全國，杭州、重慶、長株潭、上海、鄭州、西安、武漢、成都等都市圈亦大幅增長，除上海大都市圈外均主要由中心城市貢獻(xiàn)，東北地區(qū)都市圈人口顯著減少。2015-2018年深莞惠、廣佛肇都市圈常住人口年均增量分別高達(dá)61、60萬，其中深圳、廣州分別年均增長55、47萬。杭州、重慶都市圈近3年人口分別年均增長36、30萬(重慶都市圈數(shù)據(jù)為2014-2017年)，長株潭、上海、鄭州、西安、武漢、成都等都市圈均超20萬。在上述都市圈的中心城市中，上海市由于控人人口年均增長不足3萬，廈漳泉都市圈沒有明確的中心城市，其余都市圈中心城市均貢獻(xiàn)一半以上甚至幾乎全部人口增長;其中，杭州、長沙、西安、成都常住人口年均增長均超20萬，鄭州、重慶主城九區(qū)也在15萬以上。東北地區(qū)各大都市圈人口近零增長或負(fù)增長，其中哈爾濱、沈陽都市圈2015-2017年常住人口分別減少5.2、5.1萬，長吉都市圈同期戶籍人口大幅減少15.8萬，估算常住人口也顯著減少。
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長三角、珠三角地區(qū)及北京都市圈經(jīng)濟規(guī)模居前、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新實力領(lǐng)先。從經(jīng)濟規(guī)?？?，2018年上海都市圈以9.1萬億元GDP一騎絕塵，蘇錫常、深莞惠、廣佛肇、北京、杭州、武漢、南京、成都都市圈緊隨其后，GDP在2-4萬億元之間。從產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新看，上海、北京、深莞惠都市圈占據(jù)絕對優(yōu)勢，A+H股上市公司數(shù)和發(fā)明專利授權(quán)量合計分別占全國38%、37%;杭州、蘇錫常、廣佛肇、南京都市圈亦優(yōu)勢明顯，A+H股上市公司數(shù)、發(fā)明專利授權(quán)量占全國比重均分別在3%、4%以上。 1.4 大都市圈分類：發(fā)達(dá)型優(yōu)化功能布局，崛起型加強一體化建設(shè)，起步型增強經(jīng)濟實力
根據(jù)都市圈的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)實力以及圈內(nèi)中心城市對周邊城市的帶動作用，將24個千萬級大都市圈分為發(fā)達(dá)型、崛起型、起步型三類。發(fā)達(dá)型都市圈2018年GDP均在2萬億元以上，A+H股上市公司數(shù)均在100家以上，年發(fā)明專利授權(quán)量均在1萬件以上，且都市圈內(nèi)部分周邊城市與中心城市差距相對較小、且近年呈持續(xù)縮小態(tài)勢。崛起型都市圈2018年GDP多在1萬億以上，但多數(shù)都市圈的中心城市尚處于虹吸階段，中心城市與幾乎所有周邊城市的人均GDP差距都在擴大。起步型都市圈2018年GDP均在1萬億元以下，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新指標(biāo)也在大都市圈中排名相對靠后。根據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)，上海、深莞惠、廣佛肇、蘇錫常、南京、杭州等6個大都市圈為發(fā)達(dá)型，北京、天津、成都、長株潭、重慶等15個大都市圈為崛起型，哈爾濱、南昌、長吉等3個都市圈為起步型。
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發(fā)達(dá)型都市圈整體經(jīng)濟水平領(lǐng)先，且中心城市與部分周邊城市差距持續(xù)明顯縮小，應(yīng)優(yōu)化功能布局。該類都市圈均位于經(jīng)濟率先發(fā)展的出口基地長三角、珠三角地區(qū)，圈內(nèi)周邊城市均受益于中心城市制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的外溢，起步較早、經(jīng)濟發(fā)達(dá)。長三角、珠三角地區(qū)各大都市圈已經(jīng)連綿成片，不少都市圈區(qū)域相互重疊，內(nèi)部經(jīng)濟聯(lián)系緊密的長三角、珠三角城市群已初具雛形。從周邊城市與中心城市的人均GDP比值來看，發(fā)達(dá)型都市圈部分周邊城市與中心城市的差距近年呈明顯縮小趨勢，如南通、揚州、嘉興、常州、佛山、惠州、東莞等。發(fā)達(dá)型都市圈應(yīng)優(yōu)化功能布局，重視中心城市過度集中的人口與產(chǎn)業(yè)的疏解，繼續(xù)提升基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)同城化水平，在治療“大城市病”的同時建設(shè)各功能組團(tuán)有序分工、緊密協(xié)調(diào)的大都市圈。
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崛起型都市圈整體經(jīng)濟實力較強，但中心城市對周邊城市的發(fā)展帶動尚不足，應(yīng)重點加強一體化建設(shè)。崛起型都市圈盡管經(jīng)濟基礎(chǔ)和發(fā)展勢頭較好，但周邊城市尚未縮小與中心城市發(fā)展差距。多數(shù)千萬級大都市圈屬于這一類，包括實力突出的北京都市圈。北京盡管擁有全國最多的金融、科技以及教育醫(yī)療資源，但改革開放后并非以出口為導(dǎo)向的制造業(yè)中心，資源主要靠行政力量集聚，產(chǎn)業(yè)鏈較短、外溢效應(yīng)差，必須從京津冀協(xié)同發(fā)展的高度優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局。隨著經(jīng)濟實力的進(jìn)一步提升及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步優(yōu)化，崛起型都市圈有望向發(fā)達(dá)型都市圈過渡。該類都市圈應(yīng)重點加強圈內(nèi)一體化建設(shè)，加快形成城市間交通一體化網(wǎng)絡(luò)，打破阻礙同城化發(fā)展的行政壁壘，增強中心城市對周邊城市的發(fā)展帶動作用，同時避免中心城市的功能過度集中。
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起步型都市圈整體經(jīng)濟實力不夠強，中心城市和周邊城市的經(jīng)濟聯(lián)系較弱，應(yīng)重點增強整體經(jīng)濟實力。起步型都市圈中心城市經(jīng)濟實力尚不足以影響稍遠(yuǎn)的周邊地區(qū)，經(jīng)濟上較為孤立。南昌都市圈近年發(fā)展平穩(wěn)，2014-2017年常住人口年均增長11.9萬，GDP年均增長6.6%。而東北地區(qū)的起步型都市圈人口增長均停滯或負(fù)增長，GDP增速均在6%以下，并沒有明顯的追趕勢頭。起步型都市圈應(yīng)重點增強整體經(jīng)濟實力，尤其是中心城市的經(jīng)濟實力，同時補齊基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等領(lǐng)域的短板。當(dāng)區(qū)域經(jīng)濟實力和中心城市對周邊的輻射能力提升后，起步型都市圈有望轉(zhuǎn)變成崛起型都市圈。
2 十大最具發(fā)展?jié)摿Χ际腥?/p>
接下來我們將詳細(xì)介紹中國十大最具發(fā)展?jié)摿Χ际腥Φ幕厩闆r、規(guī)劃建設(shè)、產(chǎn)業(yè)協(xié)作、交通連接等情況，以期呈現(xiàn)更為鮮活的中國大都市圈畫卷。入圍的十大最具發(fā)展?jié)摿Χ际腥Ψ謩e為上海、北京、深莞惠、廣佛肇、南京、成都、杭州、重慶、武漢、長株潭，主要依據(jù)我們的大都市圈發(fā)展?jié)摿ε琶?。出于避免重?fù)考慮，剔除在十大城市報告出現(xiàn)的單個城市都市圈天津，以及與上海大都市圈范圍高度重疊的蘇錫常都市圈，并順延遞補武漢、重慶都市圈。
No.1 上海大都市圈：長三角城市群的“強核”，輻射周邊都市圈
上海大都市圈2018年GDP達(dá)9.1萬億元高于珠三角9市，基本以“研發(fā)在滬，生產(chǎn)在外”的思路進(jìn)行產(chǎn)業(yè)優(yōu)化布局。上海大都市圈包括上海、蘇州、無錫、南通、寧波、嘉興、舟山、湖州在內(nèi)的“1+7”城市，陸域面積4.9萬平方公里，2018年常住人口6597萬，同面積5.6萬平方公里、人口約7000萬的粵港澳大灣區(qū)規(guī)模大致相當(dāng)。2015-2018年上海大都市圈常住人口年均增量為29.3萬，其中七成由浙江的甬嘉湖舟4市貢獻(xiàn)，特別是寧波人口年均增量達(dá)12.6萬、位居第一;上?？厝?、江蘇經(jīng)濟轉(zhuǎn)型陣痛導(dǎo)致滬蘇錫通4市人口增長乏力。上海大都市圈經(jīng)濟規(guī)模在全國都市圈中首屈一指，2018年GDP達(dá)9.1萬億元，高于珠三角9市的8.1萬億元;其中上海為3.3萬億元，占36%。大都市圈內(nèi)經(jīng)濟強市林立，蘇州、無錫、寧波3市GDP均躋身萬億俱樂部。
以上海為龍頭的長三角地區(qū)是我國產(chǎn)業(yè)鏈最完備、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新最突出的區(qū)域，上海與周邊城市產(chǎn)業(yè)互補性很強。上海擁有高度發(fā)達(dá)的金融、貿(mào)易等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)，而周邊城市均擁有發(fā)達(dá)的制造業(yè)。研發(fā)、設(shè)計、營銷環(huán)節(jié)在上海，制造生產(chǎn)環(huán)節(jié)在周邊城市的產(chǎn)業(yè)梯度分工格局已經(jīng)形成。在人口、資源、環(huán)境緊約束的壓力下，上海嚴(yán)控常住人口總量、建設(shè)用地總量、PM2.5濃度和能源消耗總量，按照“研發(fā)在上海，生產(chǎn)在外面;頭腦在上海，身體在外面;關(guān)鍵制造在上海，一般產(chǎn)業(yè)鏈在周邊”的發(fā)展思路，重點疏解核心制造環(huán)節(jié)外的其他制造環(huán)節(jié)、不具有國際連通性特征的一般生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)、部分中低端研發(fā)中試和產(chǎn)業(yè)基地、部分市場化養(yǎng)老產(chǎn)業(yè)等。嘉興全面接軌上海示范區(qū)著力打造浙江與上海創(chuàng)新政策率先接軌地和高端產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展地;寧波聚焦自由貿(mào)易港及智能制造、生物醫(yī)藥等高端制造業(yè)，利用比較優(yōu)勢與上海在產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)實現(xiàn)錯位發(fā)展;南通利用開發(fā)區(qū)、滬通合作園區(qū)等載體承接上海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、拓展自身產(chǎn)業(yè)鏈。
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從“一核五圈四帶”到上海大都市圈，是充分發(fā)揮上海中心城市作用，打造長三角城市群“強核”，輻射周邊都市圈。2016年5月國務(wù)院通過的《長三角城市群發(fā)展規(guī)劃》提出構(gòu)建“一核五圈四帶”的網(wǎng)絡(luò)化空間格局，其中“一核”即提升上海全球城市功能，打造世界級城市群核心城市，但并未明確提出上海大都市圈的概念;“五圈”即促進(jìn)南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波五個都市圈同城化發(fā)展。2016年8月上海市公示的《上海市城市總體規(guī)劃(2016—2040)(草案)》提出了“1+6”城市組成的上海大都市圈;國務(wù)院在《上海市城市總體規(guī)劃(2017—2035)》批復(fù)中要求，從長江三角洲區(qū)域整體協(xié)調(diào)發(fā)展的角度，充分發(fā)揮上海中心城市作用，加強與周邊城市的分工協(xié)作，構(gòu)建上海大都市圈，打造具有全球影響力的世界級城市群。目前上海聯(lián)合蘇浙兩省正在醞釀的《上海大都市圈空間協(xié)同規(guī)劃》擬定新增湖州市。
上海大都市圈的半徑超過100公里，規(guī)劃打造“90分鐘通勤圈”，遠(yuǎn)大于一般的都市圈，相當(dāng)于狹義的長三角城市群。特別需要指出，上海大都市圈把蘇錫常、寧波都市圈的大半?yún)^(qū)域以及杭州都市圈的嘉興、湖州均收入囊中，這在客觀上與其他都市圈形成了微妙的競爭與合作關(guān)系?？紤]到上海要充分發(fā)揮在長三角城市群龍頭帶動的核心作用，就需要擁有核心腹地來優(yōu)化產(chǎn)業(yè)功能布局，規(guī)劃“小圈子”無可厚非，且務(wù)實接地氣。上海大都市圈將作為“強核”引領(lǐng)長三角城市群一體化。南通提出建設(shè)上海“北大門”，嘉興提出“建設(shè)全面接軌上海示范區(qū)”，寧波提出“謀劃大灣區(qū)，強化與上海一體化同城化建設(shè)”。此外，滬蘇浙即將在三省市交界的青浦、嘉善、吳江部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)推出長三角一體化發(fā)展示范區(qū)，這既是長三角一體化發(fā)展國家戰(zhàn)略的重要突破口，也是上海進(jìn)一步擴大對內(nèi)開放的載體。
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上海大都市圈積極打破行政區(qū)劃壁壘，構(gòu)建“干線+城際+市域+城軌”多層次軌道交通，為一體化大都市圈打下基礎(chǔ)。干線及城際高鐵滿足城市之間遠(yuǎn)距離快速往來，市域鐵路滿足城市中心城市與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的中距離快速通勤，城市軌道交通滿足城市核心區(qū)域內(nèi)部通勤。上海大都市圈多層次軌道交通互聯(lián)互通的藍(lán)圖正在逐步形成。高鐵方面，上海向北連接南通的北沿江高鐵啟東—崇明段已納入規(guī)劃，向南京方向串聯(lián)眾多蘇南經(jīng)濟強縣的南沿江高鐵已于2018年開工，向西連接湖州的湖蘇滬高鐵已獲批，向南跨海連接寧波的滬嘉甬高鐵也已納入規(guī)劃;此外，貫穿南通、蘇州、嘉興、寧波的通蘇嘉甬高鐵部分線路已在建，寧波到蘇州、上海的時間將從2小時以上大幅縮至1小時左右。上海大都市圈軌道交通體系規(guī)劃打破行政區(qū)劃壁壘，將實現(xiàn)跨地區(qū)、不同層次的軌道交通互聯(lián)。已批復(fù)的蘇州-淀山湖-上海城際鐵路將與上海市域鐵路貫通運行，使江蘇近滬地區(qū)與上海中心城區(qū)融合更加緊密;滬平城際鐵路或與上海金山線貫通運行。蘇州S1-S3號線兼具城市軌道交通與市域鐵路的功能，將串聯(lián)蘇州與上海的地鐵網(wǎng);無錫S1-S4線計劃連通無錫市區(qū)與江陰、宜興、常熟、張家港等縣級市，未來也有連通上海的可能性。
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No.2 北京都市圈：從單中心到疏解非首都功能，北三縣有望劃歸北京?
疏解北京非首都功能，從攤大餅式單中心輻射向緊密集約型多組團(tuán)格局轉(zhuǎn)變。北京都市圈尚無明確的文件和規(guī)劃。若以1小時通勤圈為標(biāo)準(zhǔn)，北京都市圈包含北京市大部分區(qū)域以及北京以東、以南方向的廊坊北三縣、固安、廊坊市區(qū)、涿州、武清等地。距離北京中心城區(qū)更遠(yuǎn)的天津、唐山、保定、雄安新區(qū)等則屬于京津冀城市群范疇。按此標(biāo)準(zhǔn)，北京都市圈面積約2.2萬平方公里，常住人口在2600萬以上。2018年北京GDP突破3萬億元，僅次于上海;而環(huán)京地區(qū)僅為北京的零頭，2018年廊坊市GDP為3108億元。根據(jù)《北京城市總體規(guī)劃(2016-2035)》，北京市域范圍內(nèi)要形成“一核一主一副、兩軸多點一區(qū)”的城市空間結(jié)構(gòu)，著力改變單中心集聚的發(fā)展模式，疏解核心功能區(qū)和中心城區(qū)非首都功能，建設(shè)城市副中心以及順義、大興、亦莊、昌平、房山等多個重點疏解承接新城，構(gòu)造城市西部、北部的生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)，探索出人口經(jīng)濟密集地區(qū)優(yōu)化開發(fā)的新模式。參考這一規(guī)劃，我們可以將北京都市圈大致劃分為梯度輻射的三個圈層：一是中心城六區(qū)，疏解非首都功能;二是城市副中心及城市發(fā)展新區(qū)多個新城，堅持集約發(fā)展，承接中心城區(qū)適宜功能及新增首都功能，輻射帶動北京周邊地區(qū)協(xié)同發(fā)展;三是生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)及北京以東、以南的環(huán)京地區(qū)。
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北京市域內(nèi)集聚以科技創(chuàng)新、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為代表的高精尖產(chǎn)業(yè)，但職住平衡問題在全國最為突出。北京是全國科技創(chuàng)新中心，以中關(guān)村(000931)科學(xué)城、懷柔科學(xué)城、未來科學(xué)城為代表的科技創(chuàng)新平臺，以亦莊、順義為重點的創(chuàng)新型產(chǎn)業(yè)集群和“中國制造2025”創(chuàng)新引領(lǐng)示范區(qū)，以8所985院校、18所211院校為代表的高校科教資源形成了全國最優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。北京還聚集了金融、科技、文化創(chuàng)意、信息、商務(wù)服務(wù)等價值鏈高端的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，匯集中國20%的世界500強企業(yè)總部和459家A+H股上市公司。而一般性制造業(yè)和高污染、高耗能產(chǎn)業(yè)則嚴(yán)禁在北京發(fā)展。北京城六區(qū)以全市8.3%的面積集聚56%的人口，創(chuàng)造了70%的GDP。中心城區(qū)人口產(chǎn)業(yè)集聚度過高導(dǎo)致居住成本過高、通勤距離過長，周邊新城的教育、醫(yī)療、公租房等資源配套不足也給就近居住帶來不便。據(jù)滴滴出行測算的全國主要城市出行半徑來看，北京以31.7公里居首位。軌道交通的出行半徑一定會比滴滴出行統(tǒng)計的汽車更長，而北京軌道交通密度僅為0.09公里/平方公里(剔除生態(tài)涵養(yǎng)區(qū))，集中就業(yè)區(qū)與大型居住區(qū)之間、各新城與中心城區(qū)之間快捷通勤能力嚴(yán)重不足，例如回龍觀-天通苑等大型社區(qū)通勤壓力均較大。
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環(huán)京地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)不足、通勤效率低下需補短板。廊坊全市僅擁有A+H股上市公司6家、2017年發(fā)明專利授權(quán)量516件，分別為北京的1.1%、1.3%，與上海大都市圈7座周邊城市相比僅多于群島城市舟山。北京產(chǎn)業(yè)向環(huán)京地區(qū)溢出不足與資源配置的行政壁壘有一定關(guān)系;此外，與長三角、珠三角相比，北京并非制造業(yè)基地，產(chǎn)業(yè)鏈較短，溢出效應(yīng)較弱;北京市行政區(qū)劃面積達(dá)1.64萬平方公里，遠(yuǎn)大于廣州、上海、深圳的7434、6339、1997平方公里，這也導(dǎo)致中心城區(qū)產(chǎn)業(yè)較少溢出至市域范圍外。不過，環(huán)京地區(qū)近年迎來重大發(fā)展機遇。固安、永清打造“北京CED固安園”、“北京亦莊·永清高新區(qū)”等產(chǎn)業(yè)園區(qū)，重點發(fā)展電子商務(wù)、智能制造等產(chǎn)業(yè)，再造“新亦莊”;京南環(huán)京地區(qū)還將受益于圍繞北京新機場發(fā)展的空港產(chǎn)業(yè)鏈以及未來雄安新區(qū)的產(chǎn)業(yè)溢出。北三縣也開始受益于與通州融合發(fā)展，北京已通過政府引導(dǎo)、市場運作和合作共建等方式推動產(chǎn)業(yè)向北三縣轉(zhuǎn)移。通勤方面，由于公共資源配置的行政壁壘，環(huán)京地區(qū)一直以來未開通軌道交通，但這一情況即將成為歷史。在建的平谷線將從通州延伸出京，串聯(lián)燕郊與三河齊心莊;燕郊至大廠、香河的軌道交通也已有規(guī)劃。目前，從距離北京CBD僅30公里的廊坊燕郊鎮(zhèn)出發(fā)，在北京通州換乘地鐵至CBD耗時長達(dá)約1.5小時。僅燕郊每天通勤北京的人數(shù)可能達(dá)30萬以上，預(yù)計北三縣通地鐵后可大大節(jié)約跨城通勤人士的時間成本。
廊坊北三縣與北京城市副中心通州“四統(tǒng)一”統(tǒng)籌發(fā)展，劃歸北京傳言不絕于耳。北三縣建國后歷經(jīng)頻繁的行政區(qū)劃變更，成為被北京和天津包圍的一塊飛地，西距天安門僅30公里，面積1277平方公里，2016年常住人口117萬。北三縣劃歸北京的傳言自20世紀(jì)六七十年代起便一直存在，但多次被證偽，近年北京城市副中心建設(shè)讓這一傳言有了新的想象空間。位于通州的北京城市副中心規(guī)劃面積155平方公里，與北三縣毗鄰。而通州區(qū)面積907平方公里，2018年人口僅158萬，未開發(fā)土地面積充足。2018年北京市級機關(guān)已東遷城市副中心。北三縣與通州區(qū)“四統(tǒng)一”(統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一政策、統(tǒng)一管控)規(guī)劃已上報京津冀協(xié)同發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組，審定之后將全面推進(jìn)。這意味著短期內(nèi)以行政區(qū)劃調(diào)整的方式解決北三縣區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展問題的可能性較小。考慮到未來全國大部分地區(qū)都將面臨區(qū)域協(xié)調(diào)問題，不可能都依賴行政區(qū)劃調(diào)整手段，中央更希望構(gòu)建跨地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展機制來解決。
No.3 深莞惠都市圈：年輕移民的創(chuàng)業(yè)天堂，經(jīng)濟大市、土地小市的深圳可能兼并東莞?
深莞惠都市圈人口和經(jīng)濟高速增長，“前店后廠”產(chǎn)業(yè)梯次轉(zhuǎn)移，是年輕移民的創(chuàng)業(yè)天堂。深莞惠都市圈由深圳、東莞、惠州3市組成，面積1.58萬平方公里，1990-2018年常住人口從575萬增至2625萬，GDP從301億元增至3.7萬億元。深圳市自2015年已連續(xù)4年人口增量在50萬以上，冠絕全國;2018年GDP達(dá)2.4萬億元，且近3年仍以年均8.5%高速增長。改革開放后，深圳的奇跡發(fā)展部分受益于方便接受香港及境外的投資與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。如今深圳已從“三來一補”的制造工廠升級成為創(chuàng)新創(chuàng)意之都，并向東莞、惠州等地梯次轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)。東莞因其緊貼深圳、連接廣深的區(qū)位優(yōu)勢在制造業(yè)承接上占得先機，接受了深圳大量的創(chuàng)新生產(chǎn)環(huán)節(jié)外溢。東莞松山湖、濱海灣新區(qū)已成為高端制造業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)的重要載體，華為、大疆、藍(lán)思科技(300433)等知名深圳企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)移而來?！痘浉郯拇鬄硡^(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出以深圳、東莞為核心在珠江東岸打造具有全球影響力和競爭力的電子信息等世界級先進(jìn)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集群。惠州的產(chǎn)業(yè)以電子信息、汽車零部件制造及石化產(chǎn)業(yè)為主，與東莞在產(chǎn)業(yè)層次上有一定差距，但產(chǎn)業(yè)升級將受益于深圳產(chǎn)業(yè)布局東進(jìn)。深莞惠都市圈人口結(jié)構(gòu)全國最年輕，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新實力排名全國前三，僅次于上海、北京都市圈，是年輕移民的創(chuàng)業(yè)天堂。根據(jù)2015年全國人口抽樣調(diào)查，東莞、深圳15-59歲勞動人口占比分別83.8%、81.9%，高居全國城市前兩位;惠州也達(dá)71.1%，略高于廣東省的70.8%。深莞惠都市圈擁有A+H股上市公司397家，其中深圳、東莞分別占88%、8%;2017年發(fā)明專利授權(quán)量25366件，其中深圳、東莞分別占75%、20%。
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深莞惠經(jīng)濟圈(3+2)機制推動深莞惠一體化發(fā)展，“飛地經(jīng)濟”和軌道交通一體化提升深圳輻射帶動能力。深莞惠經(jīng)濟圈(3+2)黨政主要領(lǐng)導(dǎo)聯(lián)席會議自2009年起已召開11次，最初由深莞惠3市發(fā)起，2014年新增河源、汕尾2市。根據(jù)2018年4月第11次聯(lián)席會議，隨著近年深圳土地不足、土地成本高企愈發(fā)嚴(yán)重，參照深汕特別合作區(qū)的“飛地經(jīng)濟”創(chuàng)新合作機制將在東莞、惠州推動。兩地鄰近深圳地區(qū)將劃出地塊發(fā)展功能協(xié)調(diào)、產(chǎn)業(yè)互補、成果共享的區(qū)域協(xié)同發(fā)展試驗區(qū)，增量稅收由三地政府按比例分成。交通一體化方面，珠三角地區(qū)高速公路網(wǎng)發(fā)達(dá)，深圳、東莞高速公路密度更是分別雄踞全國第1、第3，惠州也位列第33名。隨著城際通勤需求日益擴大，軌道交通一體化仍需完善。除廣深港高鐵、京九鐵路、廈深鐵路、廣深城際等鐵路干線外，都市圈內(nèi)部僅有一條莞惠城際鐵路已建成通車。深莞惠三市城市軌道交通尚未連通，但東莞數(shù)條地鐵已修至臨近深圳區(qū)域，未來將有6條線路接駁深圳地鐵;而惠州也將也有2條地鐵線路接駁深圳地鐵14、16號線。此外，惠州機場已定位為深圳第二機場，下一步將推動機場擴建和完善與深圳的快速交通聯(lián)系，服務(wù)惠州、深圳東、東莞東、河源、汕尾等地出行需求。
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深圳是經(jīng)濟人口大市、土地面積小市，通過行政區(qū)劃調(diào)整解決發(fā)展空間不足的可能性長期存在，但受制于廣東省發(fā)展大局。深圳全市面積僅1997平方公里，分別為北京、上海、廣州的1/8、1/3、1/4;全市平均人口密度6274人/平方公里，全國第一，可開發(fā)土地空間已幾乎達(dá)上限。坊間一度流傳深圳攜東莞、惠州成立直轄市的說法，但考慮到對廣東省其他地區(qū)的影響，可能性極小。東莞劃歸深圳則是比深圳直轄可能性稍大的一種方案。深圳與東莞兩市面積僅4457平方公里，2018年GDP合計高達(dá)3.3萬億，超越北京、比肩上海，且近年經(jīng)濟增速高于上海。兩市若合并將有望產(chǎn)生新的中國第一經(jīng)濟大市，對中國經(jīng)濟版圖產(chǎn)生重大影響。由于深圳是中國第一個經(jīng)濟特區(qū)、副省級計劃單列市，不向廣東省納稅，東莞等若并入深圳將極大削弱廣東省的財政實力，地方阻力較大。 No.4 廣佛肇都市圈：大灣區(qū)現(xiàn)代制造業(yè)中心，廣佛同城
廣佛兩市經(jīng)濟總量比肩深莞，分別聚焦“IAB(新一代信息技術(shù)、人工智能、生物醫(yī)藥)+NEM(新能源、新材料)”創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)，肇慶承接廣佛產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。廣佛肇都市圈由廣州、佛山、肇慶3市組成，面積2.61萬平方公里，2018年常住人口2696萬，GDP3.5萬億元。2015-2018年，廣州常住人口年均增長46.8萬人，僅次于深圳，遠(yuǎn)高于全國其他城市;佛山2017年、2018年常住人口分別增長19.4、24.9萬人，人口再集聚趨勢顯著。2018年廣州+佛山GDP合計3.3萬億元，與深圳+東莞相當(dāng);其中廣州略低于深圳，而佛山高于東莞，即將躋身萬億俱樂部。廣佛肇都市圈是華南地區(qū)國際性現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心和先進(jìn)制造業(yè)基地。廣州未來以“IAB+NEM”等創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)方向，進(jìn)一步提升先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)占比。佛山是我國先進(jìn)制造業(yè)基地，在家電、家具、建材等傳統(tǒng)制造業(yè)和機械裝備、電子信息、汽車等現(xiàn)代制造業(yè)與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)方面基礎(chǔ)雄厚，將開展制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級，開拓金融后臺服務(wù)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。肇慶以資源型加工工業(yè)為傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，休閑旅游及農(nóng)業(yè)資源豐富，目前以大旺高新區(qū)、懷集廣佛肇經(jīng)濟合作區(qū)等載體積極承接廣佛產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，打造與廣佛產(chǎn)業(yè)相配套的裝備制造業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。2013-2017年肇慶承接的412個產(chǎn)業(yè)項目中多數(shù)來自廣佛，肇慶高新區(qū)引進(jìn)的50多家企業(yè)中有40%來自佛山。
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從廣佛同城到廣佛肇經(jīng)濟圈，肇慶與廣佛一體化還需時日。廣州和佛山城區(qū)緊靠，歷史人文相親，在明清兩代均屬廣州府管轄范圍。廣佛同城化的概念于2003年首次提出，2008年《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(20082020年)》讓廣佛同城進(jìn)入實質(zhì)性階段，2009年兩市即簽署同城化建設(shè)合作框架協(xié)議。同年，廣佛肇都市圈的概念由廣佛同城催生，3市簽署《廣佛肇經(jīng)濟圈合作框架協(xié)議》。2015年“廣佛肇”經(jīng)濟圈市長聯(lián)席會議先后提出推動清遠(yuǎn)、云浮、韶關(guān)加快融入“廣佛肇”經(jīng)濟圈，開拓“3+3”經(jīng)濟圈合作發(fā)展。從經(jīng)濟實力來看，與在全國經(jīng)濟版圖占有重要地位的廣佛兩市相比，肇慶在珠三角9市中經(jīng)濟實力墊底，2018年GDP2202億元，是廣州的1/10;人均GDP僅為廣州的35%、佛山的42%。從地理位置來看，肇慶市行政區(qū)劃面積1.49萬平方公里，大于廣佛兩市面積之和，但只有靠近佛山區(qū)域的“半條腿踏進(jìn)珠三角”，區(qū)位優(yōu)勢與廣佛差距較大。從交通一體化程度來看，廣佛肇城際軌道暫時并未把肇慶如愿帶入廣州1小時通勤圈，站點遠(yuǎn)離市區(qū)、班次少、票價貴等問題成為瓶頸。
廣佛同城已基本實現(xiàn)，生活成本與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移催生大量跨城通勤需求。佛山、廣州高速公路密度分別位列全國第2、第4，分別僅次于深圳、東莞。武廣、貴廣、南廣、廣茂、廣珠和南沙疏港鐵路等多條鐵路串聯(lián)廣佛兩市;廣珠城際、廣佛肇城際、廣莞惠城際、廣佛江珠和肇順南城際等構(gòu)成都市圈四通八達(dá)的城際軌道交通。而廣佛兩市地鐵互聯(lián)更是成為跨城市軌道交通互聯(lián)的典范，將實現(xiàn)兩市地鐵“一張網(wǎng)、一張票”的構(gòu)想。根據(jù)《廣佛兩市軌道交通銜接規(guī)劃》，加上已經(jīng)建成通車的廣佛線和今年即將通車的廣佛環(huán)線，佛山未來將有10條地鐵線接駁廣州13條地鐵線，多數(shù)已在建或即將動工。交通一體化順應(yīng)了廣佛兩市與周邊地區(qū)旺盛的跨城通勤需求。據(jù)百度地圖和廣東省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院發(fā)布的報告，2018年7月廣佛肇清四市跨城職住人數(shù)高達(dá)74.41萬，占四市從業(yè)人口的4.4%;其中廣佛跨城占四市跨城總規(guī)模的60.6%。在廣佛跨城通勤人員中，佛山居住、廣州工作的人占62.2%，主要居住在佛山靠近廣州的交界區(qū)域，可見生活成本低、通勤便利是這類人選擇在佛山居住的主要原因。而在佛肇之間跨城通勤的8.4萬人中，肇慶懷集與佛山順德之間通勤人數(shù)較多，這顯然與肇慶的產(chǎn)業(yè)園區(qū)承接佛山勞動密集型產(chǎn)業(yè)有關(guān)。
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No.5 南京都市圈：經(jīng)濟東強西弱，皖東城市受益
南京都市圈經(jīng)濟東強西弱，南京引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈從高到低三級梯隊。南京都市圈包括江蘇省南京、鎮(zhèn)江、揚州、淮安4市及安徽省馬鞍山、滁州、蕪湖、宣城4市，面積6.29萬平方公里，2018年常住人口3391萬，GDP3.4萬億元。都市圈內(nèi)江蘇4市GDP明顯高于安徽4市，經(jīng)濟實力東強西弱，但近年江蘇4市人口增長乏力。2015-2018年，受累于江蘇經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級陣痛，南京常住人口年均增長6.7萬人，在省會城市中并不突出;安徽4市受益于人口回流中西部，常住人口合計年均增長10.7萬人，而除南京外的江蘇3市合計年均僅增長4.1萬人。南京是國家重要綜合性工業(yè)生產(chǎn)基地、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心和國家重要科教基地，2018年GDP1.3萬億元，傳統(tǒng)和新興產(chǎn)業(yè)門類齊全，服務(wù)業(yè)占比超60%。而揚州、鎮(zhèn)江、淮安、蕪湖均是全國或區(qū)域重要制造業(yè)基地，2018年GDP均在3000-6000億元之間，致力于打造先進(jìn)制造業(yè)中心。馬鞍山、滁州、宣城主要承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，并結(jié)合自身資源打造旅游或農(nóng)業(yè)基地，2018年GDP均在2000億元以下。8市共同構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈從高到低三級梯隊。南京整合都市圈創(chuàng)新資源，推動與揚州新興科創(chuàng)名城、淮安智慧谷、滁州高教科創(chuàng)城、宣城宛陵科創(chuàng)城等平臺機構(gòu)協(xié)同創(chuàng)新;創(chuàng)新跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)合作模式，通過總部—生產(chǎn)基地、產(chǎn)業(yè)鏈合作、園區(qū)共建、整體搬遷等多種形式與周邊城市共建產(chǎn)業(yè)園區(qū)。
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南京都市圈為我國第一個規(guī)劃的跨省都市圈，安徽東部城市受益于與南京同城化發(fā)展。在2016年《長三角城市群發(fā)展規(guī)劃》中，南京都市圈僅包括南京、鎮(zhèn)江、揚州三市，規(guī)避了跨省都市圈。事實上，1986年國家計委的研究報告即建議南京組織跨省經(jīng)濟圈試點;2002年南京、鎮(zhèn)江、揚州、蕪湖、馬鞍山、滁州6市啟動共建“南京都市圈”規(guī)劃研究，組建我國第一個跨省都市圈。2005年起南京都市圈形成當(dāng)前《南京市城市總體規(guī)劃(2018-2035)》草案中的“1+7”市模式。都市圈8市擁有南京都市圈市長峰會、南京都市圈黨政領(lǐng)導(dǎo)聯(lián)席會議以及各類發(fā)展論壇等協(xié)調(diào)交流機制，常州市近年也作為特邀成員參會。在南京都市圈8市中，馬鞍山、蕪湖、滁州3市同時也是合肥都市圈成員，而淮安是唯一不屬于長三角城市群范疇的城市。作為江蘇省會，南京地理位置承東啟西，對安徽東部城市有很強吸引力，絕大多數(shù)外來人口來自安徽。南京與都市圈中安徽4市的距離均比安徽省會合肥更近，江北新區(qū)的建設(shè)更是加強了與馬鞍山、滁州的聯(lián)動發(fā)展。從南京到馬鞍山、滁州的高鐵最短運行時間均在20分鐘以內(nèi)，催生“跨省上班族”;南京到蕪湖也僅需半個多小時。南京多條城際軌道建設(shè)接近安徽地界，如S3、S8、S9號線，極大方便跨省人員通勤;S4號線建成后將把南京江北新區(qū)到滁州的時間縮短到10分鐘。
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南京都市圈軌道交通體系前瞻性布局，與公路、機場、港口群共同打造綜合交通樞紐示范區(qū)。2019年2月南京市政府發(fā)布《南京都市圈一體化高質(zhì)量發(fā)展行動計劃》，將加快構(gòu)筑都市圈軌道交通體系，促進(jìn)干線、城際、市域(郊)、城市軌道交通“四鐵融合”，實現(xiàn)南京都市圈城市全部通行高鐵或城際鐵路;構(gòu)建以南京為中心的“米”字形高鐵網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)都市圈內(nèi)主要城市半小時高鐵通達(dá)。南京規(guī)劃的9條S系列城際軌道向四面八方發(fā)散，加強與周邊所有城市的聯(lián)系，并將延伸至馬鞍山、和縣、滁州、揚州、句容、天長等周邊地區(qū)。2018年南京市軌道交通運營里程已達(dá)378公里，僅次于北上廣，居全國第4;軌道交通網(wǎng)絡(luò)遍及市域內(nèi)全部11個區(qū)，成為中國第一個全部區(qū)縣開通地鐵的城市。都市圈將完善高速公路網(wǎng)絡(luò)，加快形成寧鎮(zhèn)揚、寧滁3011交通圈，即30分鐘快速通勤圈，1小時休閑旅游生活圈、1小時生產(chǎn)要素物流圈。此外，南京都市圈的優(yōu)勢之一是多數(shù)城市都有沿江港口，將加快寧鎮(zhèn)揚組合港、蕪馬組合港、宣州綜合碼頭、定埠港建設(shè)，形成聯(lián)動協(xié)作的都市圈現(xiàn)代化港口群。
No.6 成都都市圈：少不入川的天府之國，成都人口經(jīng)濟集聚度高，周邊地區(qū)城鎮(zhèn)化率較低、空間大
成都尚處于做大做強吸聚周邊資源階段，人口經(jīng)濟集聚度高。成都都市圈以素有“天府之國”稱號的成都平原為主體，包括四川省成都、德陽、資陽、眉山全域及雅安市轄區(qū)，面積3.2萬平方公里，2018年常住人口約2600萬，GDP為2萬億元。成都平原四周群山環(huán)抱，氣候溫和、降雨充沛，古蜀國的遺跡、唐詩宋詞的華章、舌尖上的美食以及當(dāng)?shù)厝擞崎e寧靜的生活共同見證了這里一脈相承的繁華與閑適，民諺有云“少不入川，老不離蜀”。成都吸聚周邊人口顯著，2018年常住人口達(dá)1633萬人，占都市圈5市總?cè)丝诘?1%;2015-2018年成都市常住人口年均增長20.7萬人，與同期整個都市圈人口增量幾乎相等。周邊城市僅德陽人口年均微弱增長1.1萬人，眉山、資陽、雅安分別年均凈減少0.6、0.2、0.2萬人。成都2018年GDP達(dá)1.5萬億元，在二線城市中僅次于重慶、天津、蘇州，占成都都市圈5市GDP的75%;A+H股上市公司數(shù)、2017年發(fā)明專利授權(quán)量在中西部城市中分別排名第1、第2，分別占到都市圈5市總量的94%、93%，中心城市產(chǎn)業(yè)集聚度遠(yuǎn)大于長三角、珠三角發(fā)達(dá)都市圈。產(chǎn)業(yè)布局方面，成都是新一代信息技術(shù)、裝備制造、汽車、航空航天、新材料、生物醫(yī)藥、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，產(chǎn)業(yè)門類齊全;而德陽、資陽、眉山、雅安分別是上述一類或幾類產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，城市間產(chǎn)業(yè)協(xié)同互補性不如發(fā)達(dá)都市圈。
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成都周邊4市城鎮(zhèn)化率較低、城鎮(zhèn)化空間大，未來有望與成都同城化發(fā)展。根據(jù)2013年四川發(fā)布的《四川省主體功能區(qū)規(guī)劃》和2016年國家發(fā)改委批復(fù)的《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》，成都都市圈的范圍包含成都、德陽、資陽、眉山4市。2014年四川發(fā)布的《成渝經(jīng)濟區(qū)成都城市群發(fā)展規(guī)劃(2014—2020年)》提出成都城市群的概念，范圍包括成都、綿陽、德陽、遂寧、眉山、雅安、資陽全域以及樂山部分區(qū)縣，面積約7.8萬平方公里，范圍較大，無法與都市圈概念等同，規(guī)劃落地難度較大。2016年初成都政府工作報告提出成都大都市區(qū)概念，范圍包括成都、德陽、資陽、眉山全域及雅安市轄區(qū)，范圍內(nèi)地區(qū)未來具備與成都同城化發(fā)展的可能，是成都都市圈的合理范圍。成都正在增強西部地區(qū)重要的經(jīng)濟中心、科技中心、文創(chuàng)中心、對外交往中心和綜合交通樞紐功能，加快天府新區(qū)和國家自主創(chuàng)新示范區(qū)建設(shè)，提升中心城市帶動能力。2018年成都城鎮(zhèn)化率為73%，遠(yuǎn)低于一線城市和南京、武漢等同級別二線城市的80%以上;德陽、眉山、資陽、雅安均在42%-52%之間，遠(yuǎn)低于全國平均59.6%，都市圈人口城鎮(zhèn)化潛力較大。隨著成都產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步高端化，一般制造業(yè)將外溢，成都將由吸聚周邊資源轉(zhuǎn)為帶動周邊地區(qū)協(xié)同發(fā)展，周邊城市有望與成都同城化發(fā)展。 成都與周邊城市高鐵半小時至1小時通達(dá)，未來有望形成城際環(huán)線。作為西南地區(qū)最重要的鐵路樞紐，成都放射狀鐵路網(wǎng)四通八達(dá)，在運營線路有成渝、成昆、寶成、達(dá)成、遂成等鐵路干線，成渝高鐵、西成高鐵等高鐵干線，以及成綿樂城際、成蒲鐵路等城際鐵路;此外還有成貴高鐵、成蘭鐵路等在建。目前，成都與周邊城市均已開通高鐵或城際快速鐵路，可實現(xiàn)半小時至1小時通達(dá)。根據(jù)《成渝地區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃(2015～2020年)》，成都周邊的眉山、資陽、德陽、都江堰等地區(qū)將由城際鐵路串聯(lián)成環(huán)線。城市軌道交通方面，成都地鐵2018年底運營里程236公里，預(yù)計2020年將達(dá)500公里，未來可能延伸至資陽。與東部發(fā)達(dá)都市圈相比，成都都市圈周邊城市的發(fā)育程度和交通連通性仍有待提升。
No.7 杭州都市圈：民營經(jīng)濟天堂，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟高地，西進(jìn)擴大腹地
杭州都市圈杭嘉湖紹四市民營經(jīng)濟發(fā)達(dá)，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟領(lǐng)先，新成員衢州、黃山有望承接相關(guān)產(chǎn)業(yè)。杭州都市圈包含杭州、嘉興、湖州、紹興、衢州、黃山6市，面積5.3萬平方公里，2018年常住人口2621萬，GDP2.9萬億元。在長三角地區(qū)近年人口增長緩慢的背景下，杭州都市圈人口再集聚明顯，2010-2015年常住人口年均增長僅10.6萬人，2015-2018年年均增長升至39.4萬人，其中三分之二由中心城市杭州貢獻(xiàn)。2018年杭州GDP達(dá)1.35萬億元，相當(dāng)于紹嘉湖三市總和，是以互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟為代表的民營經(jīng)濟天堂。2018年杭州民營經(jīng)濟增加值達(dá)到8175億元，占GDP的61%;浙江全省的民營經(jīng)濟占比為65.5%，其中紹興更是高達(dá)95%以上。2018年杭州數(shù)字經(jīng)濟核心產(chǎn)業(yè)增加值3356億元，占GDP的24.8%，阿里巴巴、螞蟻金服、口碑網(wǎng)、菜鳥網(wǎng)絡(luò)等企業(yè)是典型代表，盒馬鮮生、網(wǎng)易嚴(yán)選、未來鯨選等新零售新業(yè)態(tài)蓬勃發(fā)展。
杭嘉湖紹四市產(chǎn)業(yè)協(xié)同程度高，嘉興的海寧、桐鄉(xiāng)，湖州的德清、安吉，紹興的柯橋、諸暨等縣市均與杭州產(chǎn)業(yè)密切融合。毗鄰杭州下沙經(jīng)開區(qū)的海寧高新區(qū)有70%的企業(yè)是由杭州遷入，包括娃哈哈、西子重工等知名杭企;德清有約四分之一的高新技術(shù)企業(yè)、30%以上的高端人才、60%以上的科技成果轉(zhuǎn)化中心來自杭州，引進(jìn)杭企中規(guī)上企業(yè)超200家。受益于杭州電子商務(wù)中心的地位以及2015年中國(杭州)跨境電子商務(wù)綜合試驗區(qū)獲批，湖州、嘉興、紹興等地傳統(tǒng)外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利用“互聯(lián)網(wǎng)+”拓展新空間，電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展均居浙江前列。而都市圈新成員衢州、黃山2018年GDP分別僅為1471、678億元，比杭嘉湖紹四市中最小的湖州也相去甚遠(yuǎn)。衢州、黃山與杭州已有一定的產(chǎn)業(yè)要素互動，預(yù)計融入都市圈后產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接和項目對接將大大加強。黃山將以各經(jīng)開區(qū)為主體平臺，有條件承接杭州的化纖、紡織傳統(tǒng)行業(yè)轉(zhuǎn)移，并主動對接杭州新一代信息技術(shù)、汽車及新能源汽車、高端裝備等新興制造業(yè)的發(fā)展。
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杭州都市圈東面發(fā)展空間不足，西進(jìn)擴大經(jīng)濟腹地。杭州都市圈于2007年啟動建設(shè)，最初包含杭州、嘉興、湖州、紹興4市;2014年國家發(fā)改委批復(fù)杭州都市圈經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級綜合改革試點;2016年《長三角城市群規(guī)劃》中杭州都市圈位列“五圈”之一。上海大都市圈橫空出世后，杭州都市圈不再獨享嘉興與湖州，東面發(fā)展空間受到一定擠壓，南面的金華又自成金義都市圈。事實上，嘉興的嘉善和平湖等近滬區(qū)域一直以來都和上海關(guān)系更為密切;杭州市區(qū)東距上海也僅165公里，不具備南京遠(yuǎn)離上海的區(qū)位優(yōu)勢。面對上海大都市圈的擠壓和南京都市圈的競爭，杭州都市圈選擇西進(jìn)。2018年杭州都市圈在第九次市長聯(lián)席會議上擴容，浙江省衢州市、安徽省黃山市正式加入。衢州、黃山市區(qū)距離杭州市區(qū)均在180-200公里之間，超過了可與杭州同城化發(fā)展的范圍。杭州都市圈此番擴容意在填補自身經(jīng)濟腹地不足的短板，打通長三角金南翼西進(jìn)通道，利用都市圈西南方向自然資源豐富、生產(chǎn)成本較低等比較優(yōu)勢，將其建設(shè)成杭州都市圈的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接、優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品(000061)供應(yīng)基地和重要生態(tài)功能區(qū)。根據(jù)這一思路，安徽的宣城、江西的上饒和景德鎮(zhèn)亦是杭州都市圈的輻射范圍和候選城市;其中宣城已被南京都市圈囊括。
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杭嘉湖紹四市已實現(xiàn)“半小時高鐵圈”和“1小時交通圈”，高鐵將助力衢州、黃山融入都市圈。在都市圈擴容之前，杭嘉湖紹四市已實現(xiàn)“市市通高鐵、縣縣通高速、鎮(zhèn)鎮(zhèn)通干線、村村通班線”的目標(biāo)。高鐵方面，杭州市區(qū)與嘉、湖、紹三市市區(qū)已實現(xiàn)“半小時高鐵圈”，德清、桐鄉(xiāng)等地到達(dá)杭州市區(qū)的時間僅為15分鐘，通勤高鐵“西施號”在杭州東站與諸暨之間的運行時間約為25分鐘。2018年底開通的杭黃高鐵串聯(lián)西湖、富春江、千島湖、黃山等著名旅游景區(qū)，將杭州到黃山的時間從3小時縮短到1.5小時;另一條連接黃山和杭州的杭臨黃(杭州-臨安-黃山)高鐵尚在規(guī)劃中，預(yù)計開通后兩地高鐵出行僅需30-35分鐘。衢州至杭州高鐵將于2022年建成，屆時從衢州40分鐘可達(dá)杭州西站，90分鐘可達(dá)上海。城際軌道方面，杭州至臨安城際鐵路將爭取在2019年試運行，杭州至海寧、紹興、富陽城際鐵路計劃2020年建成，串聯(lián)杭州東站、蕭山機場、杭州西站的杭州機場軌道快線預(yù)計2022年完工;此外，杭州至德清、安吉、諸暨、湖州、嘉興等地城際軌道尚在醞釀中。
No.8 重慶都市圈：內(nèi)陸開放高地，新區(qū)人口增速接近主城區(qū)，產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化、創(chuàng)新不足
重慶都市圈以重慶市35%的面積集聚65%的人口，創(chuàng)造72%的GDP，主城區(qū)與城市發(fā)展新區(qū)人口產(chǎn)業(yè)集聚能力均較強。重慶都市圈即重慶大都市區(qū)。根據(jù)2015年《重慶大都市區(qū)規(guī)劃》和2016年《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》，重慶大都市區(qū)是以主城9區(qū)為核心、以城市發(fā)展新區(qū)為腹地的城市區(qū)域，是重慶建設(shè)國家中心城市的功能載體。大都市區(qū)由渝西片區(qū)21個區(qū)組成，面積2.87萬平方公里，占重慶全市的約35%;2017年末常住人口1989萬，占全市65%;GDP約1.4萬億元，占全市的約72%。其中，主城區(qū)發(fā)揮國家中心城市核心功能，著力發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、高端研發(fā)及創(chuàng)意產(chǎn)業(yè);城市發(fā)展新區(qū)加快發(fā)展現(xiàn)代制造業(yè)，形成與主城區(qū)功能互補、產(chǎn)業(yè)協(xié)同的發(fā)展格局。由于地形因素，重慶未來向北拓展空間不足、向西空間較大;再加上讓重慶向西輻射成渝發(fā)展主軸城市帶的考慮，江津、璧山、合川未來有望劃入主城區(qū)，重慶第二機場選址西鄰四川區(qū)域的可能性較大。
與成都、武漢等中西部都市圈人口增長集中于中心城市不同，近年重慶城市發(fā)展新區(qū)人口增長較快，2011-2017年常住人口年均增長率為1.9%，與主城區(qū)的2.1%接近。這得益于直轄市行政壁壘相對較小、城市發(fā)展新區(qū)新型工業(yè)化城鎮(zhèn)化，以及主城和新城產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作體系的建立。例如，璧山利用毗鄰沙坪壩微電園的優(yōu)勢，將主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)從皮鞋產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娮有畔a(chǎn)業(yè);合川承接了主城區(qū)汽摩產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，規(guī)劃到2021年汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值達(dá)1200億元;永川發(fā)展成為中國最大的機器人產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)之一，并初步形成汽車全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展格局;重慶科學(xué)城將以發(fā)展智能產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，聯(lián)動九龍坡、北碚、江津和璧山，形成西部“智能谷”。
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重慶都市圈是內(nèi)陸開放高地，產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化、創(chuàng)新能力不足是短板。重慶大都市區(qū)是中國內(nèi)陸開放高地，擁有國家級新區(qū)兩江新區(qū)、重慶自貿(mào)試區(qū)、中新互聯(lián)互通項目、2個國家級經(jīng)開區(qū)、4個國家級高新區(qū)、保稅港區(qū)、3個綜保區(qū)、3個保稅物流中心、國家級檢驗檢疫綜合改革試驗區(qū)等開放平臺。但重慶產(chǎn)業(yè)存在內(nèi)外雙重同質(zhì)化、創(chuàng)新能力不足的短板。從重慶與成都的產(chǎn)業(yè)關(guān)系來看，成渝城市群雙核相距僅260公里，但高端發(fā)展平臺的謀劃和建設(shè)競爭大于合作，產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作不夠充分，都將汽車制造和電子信息產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)大力發(fā)展。作為直轄市和內(nèi)陸開放高地，重慶擁有的國家級開放平臺數(shù)量多于成都，但創(chuàng)新能力弱于成都，A+H股上市公司數(shù)、2017年發(fā)明專利授權(quán)量分別為58、6138，少于成都的90、8041。從重慶大都市區(qū)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)分工來看，城市發(fā)展新區(qū)12個區(qū)制造業(yè)存在明顯同質(zhì)化競爭，如長壽與江津的裝備制造、新材料、汽摩及零部件產(chǎn)業(yè)項目同質(zhì)化較明顯。《重慶市開放平臺協(xié)同發(fā)展規(guī)劃(20182020年)》也指出重慶開放平臺體系存在同質(zhì)化競爭激烈的問題。重慶的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較快，但主要集中在中低端車型，抗風(fēng)險能力較為脆弱;2018在汽車行業(yè)整體不景氣的情況下，重慶汽車制造業(yè)增加值同比增長-17.3%，遠(yuǎn)低于全國平均的4.9%。
重慶都市圈軌道交通互聯(lián)互通水平亟待提升。重慶是高鐵時代西南地區(qū)重要綜合鐵路樞紐，成渝高鐵、渝萬高鐵、渝貴鐵路、渝利鐵路等高鐵或快鐵已建成通車，渝湘高鐵、渝黔城際、樞紐東環(huán)線、涪懷二線、黔張常鐵路等高鐵或城際鐵路在建，渝西高鐵、蘭渝高鐵、渝昆高鐵等正在規(guī)劃中。這些鐵路既可以提高重慶的鐵路樞紐地位，又可以運營通勤列車改善重慶都市圈內(nèi)部通勤條件。重慶都市圈市域鐵路亟待加強，遠(yuǎn)不能滿足主城區(qū)與外圍片區(qū)之間的通勤需求。市域鐵路渝合線在建，璧銅線即將開工;市域環(huán)線鐵路正在規(guī)劃中，將串聯(lián)起渝黔鐵路、成渝鐵路、成渝客專等鐵路線。城市軌道交通方面，截至2018年底重慶市軌道交通運營里程313公里，2020年將達(dá)到410公里，主城區(qū)之外僅璧山、江津即將開通軌道交通。此外，四川廣安市毗鄰重慶區(qū)域也可算作重慶都市圈的輻射范圍，雙方在共建產(chǎn)業(yè)園區(qū)、交通對接等方面將加大合作力度。
No.9 武漢都市圈：“圈子”縮小更務(wù)實，產(chǎn)業(yè)鏈向外延伸
從半徑150公里的“1+8”武漢城市圈到半徑80公里的武漢大都市區(qū)，范圍更小的都市圈規(guī)劃更具可操作性。武漢都市圈按已有的政府規(guī)劃可產(chǎn)生范圍不同的兩種理解：一是“1+8”武漢城市圈，包含武漢及周邊的黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧5個地級市和仙桃、潛江、天門3個省直轄縣級市;二是武漢大都市區(qū)，包含武漢、周邊5個地級市的市轄區(qū)、仙桃以及與武漢接壤的部分其他縣市。以武漢中心城區(qū)為圓心，武漢城市圈的半徑約為150公里，面積5.78萬平方公里，在周邊地區(qū)與武漢發(fā)展差距巨大的情況下較難一體化發(fā)展;而武漢大都市區(qū)半徑約為80公里，范圍更務(wù)實。武漢城市圈最早出自2002年提出的“武漢經(jīng)濟圈”，2007年被國家發(fā)改委批復(fù)為全國“兩型”社會建設(shè)綜合配套改革試驗區(qū)，2014年《武漢城市圈區(qū)域發(fā)展規(guī)劃(2013-2020年)》獲國家發(fā)改委批復(fù)，2016年《長江中游城市群規(guī)劃》要求全面加快武漢城市圈一體化建設(shè)。2018年武漢GDP達(dá)1.5萬億元，占“1+8”城市圈的60%;周邊城市中GDP最高的黃岡僅2000萬元。2015-2018年武漢常住人口年均增長15.8萬，占城市圈人口增量的84%，周邊城市人口吸引力也較弱。2018年通過的《武漢市城市總體規(guī)劃(2017-2035年)》提出以“1小時通勤圈”為核心構(gòu)建武漢大都市區(qū)。顯然，范圍更小的大都市區(qū)比城市圈更好建設(shè)培育，產(chǎn)業(yè)協(xié)同、交通規(guī)劃等也更易落地。
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武漢產(chǎn)業(yè)鏈沿武鄂黃黃、武咸、武仙、漢孝等發(fā)展廊道向周邊城市延伸，完善都市圈功能布局和產(chǎn)業(yè)體系。武漢都市圈致力于建設(shè)全國重要的綜合交通運輸樞紐、先進(jìn)制造業(yè)和高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地、中部地區(qū)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心。根據(jù)規(guī)劃，武漢核心發(fā)展區(qū)構(gòu)建“1主3副”的空間格局，主城為以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為主導(dǎo)的中央活動區(qū);光谷、車都、臨空3座副城分別以東湖高新(600133)區(qū)、武漢經(jīng)開區(qū)、臨空港經(jīng)開區(qū)為主要依托，分別承載科技創(chuàng)新、先進(jìn)制造、樞紐物流等核心職能。在核心區(qū)域外圍，武漢將建設(shè)3個新城組群，分別重點打造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、產(chǎn)學(xué)研融合、生態(tài)文明示范區(qū)，并建設(shè)長江新城。黃石、鄂州是以冶金、能源、建材等為主的原材料生產(chǎn)加工基地，鄂州在以建設(shè)民用機場為契機大力發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè);孝感及仙桃、潛江、天門重點發(fā)展紡服、化工、汽車零部件、醫(yī)藥等產(chǎn)業(yè);咸寧是農(nóng)副產(chǎn)品加工基地和生態(tài)旅游區(qū)，也是輕紡、機電等生產(chǎn)基地。在與周邊城市產(chǎn)業(yè)協(xié)同方面，武漢東湖高新區(qū)將與鄂州、黃石、黃岡、咸寧聯(lián)動發(fā)展，打造科技創(chuàng)新走廊;武漢經(jīng)開區(qū)將與洪湖、仙桃、天門等地聯(lián)動發(fā)展，打造先進(jìn)制造走廊;臨空港經(jīng)開區(qū)將與孝感聯(lián)動發(fā)展，打造臨空經(jīng)濟走廊。
高鐵、鄂州機場建設(shè)加強水陸空交通樞紐，城際鐵路網(wǎng)將串聯(lián)武漢都市圈。武漢是中國內(nèi)陸最大的水陸空交通樞紐，素有“九省通衢”之稱。高鐵方面，武漢即將建成“兩縱兩橫兩連”的全國高鐵路網(wǎng)中心，實現(xiàn)與城市圈其他城市1小時、與長江中游其他城市群2小時高鐵輻射圈。2018年底開工的黃黃高鐵將把武漢到黃岡的時間縮短到15分鐘。此外，2018年中央同意鄂州修建民用機場，將加強武漢都市圈的空港樞紐地位，并加速鄂州空港經(jīng)濟的騰飛。高速公路方面，武漢城市圈環(huán)線高速大部分路段已建成通車，2020年將實現(xiàn)閉環(huán)運行，城市圈“1小時交通圈”將更加完善，相鄰城市可實現(xiàn)半小時內(nèi)通達(dá)。城際鐵路方面，武黃(經(jīng)鄂州)、武咸、武岡、漢孝(經(jīng)天河機場)城際均已開通，武漢到仙桃、潛江城際鐵路正在建設(shè)中，武漢到天門城際鐵路處于前期研究階段，8個周邊城市均將實現(xiàn)與武漢城鐵通達(dá)。規(guī)劃中的武漢大都市區(qū)城際鐵路環(huán)線將串聯(lián)武漢3個新城及包括黃岡、鄂州、孝感在內(nèi)的近漢地區(qū)5市縣。城市軌道交通方面，武漢軌道交通運營里程約300公里，至2020年總長度將達(dá)400公里，基本實現(xiàn)“主城聯(lián)網(wǎng)、新城通線”。由于周邊城市發(fā)展與武漢存在較大落差，武漢短期內(nèi)尚無城市軌道交通連接周邊城市的規(guī)劃。
No.10 長株潭都市圈：中部崛起，城區(qū)相鄰，“半小時交通圈”融合發(fā)展
長株潭三市產(chǎn)業(yè)互補性強，產(chǎn)業(yè)協(xié)同勢頭良好，是中部崛起重要戰(zhàn)略支點之一。長株潭都市圈包含湖南省長沙、株洲、湘潭三市，面積2.8萬平方公里，2018年常住人口1504萬，GDP1.6萬億元。近年省會城市長沙經(jīng)濟持續(xù)高速增長，2018年GDP達(dá)1.1萬億元，為全國16個萬億俱樂部城市之一，對周邊城市經(jīng)濟帶動作用日益增強。2015-2018年，長沙常住人口年均增長高達(dá)20.1萬人，人口吸聚能力強勁;湘潭、株洲分別年均微弱增長0.7、1.4萬人。長株潭三市均為老工業(yè)基地，產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在一定的差異性和互補性。長沙是湖南省科教文化和服務(wù)業(yè)中心，工程機械、汽車制造、家電、電子信息、新材料、生物醫(yī)藥等產(chǎn)業(yè)具備優(yōu)勢;株洲是京廣鐵路和滬昆鐵路交匯的重要鐵路樞紐，電力機車、有色冶金、化學(xué)工業(yè)、航空航天裝備等為支柱產(chǎn)業(yè);湘潭旅游業(yè)較發(fā)達(dá)，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)有鋼鐵、機電設(shè)備制造、海洋工程裝備制造、農(nóng)產(chǎn)品加工等。三市注重產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，聯(lián)合擁有長株潭“兩型社會”綜合配套改革試驗區(qū)、長株潭國家自主創(chuàng)新示范區(qū)等國家級政策平臺，聯(lián)手創(chuàng)建長株潭衡“中國制造2025”試點示范城市群、長株潭國家軍民融合創(chuàng)新示范區(qū)，是中部崛起戰(zhàn)略中與武漢城市圈并駕齊驅(qū)的重要支點。長株潭都市圈重點打造電子信息、軌道交通、工程機械、新材料、汽車制造、航空航天裝備六大產(chǎn)業(yè)集群，產(chǎn)業(yè)鏈相互銜接配套的體系正在形成。
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長株潭三市城區(qū)最遠(yuǎn)不過40多公里，一體化存在地理便利，合并呼聲從未斷絕。長株潭都市圈在多數(shù)官方文件的名稱為長株潭城市群。為避免與以長株潭三市為核心的“3+5”環(huán)長株潭城市群混淆，本文采用“長株潭都市圈”的稱謂。長株潭三市呈品字形分布在湘江下游，長沙市區(qū)距株洲、湘潭市區(qū)40多公里，株洲、湘潭市區(qū)僅相隔20公里，構(gòu)成中國城區(qū)平均距離最近的大都市圈。三市歷史淵源久遠(yuǎn)，歷代長期均屬長沙郡或長沙府管轄。1997年長株潭一體化發(fā)展戰(zhàn)略正式實施，2007年長株潭城市群與武漢城市圈一起獲批“兩型”社會綜合配套改革試驗區(qū)，2009年長株潭三市統(tǒng)一長途區(qū)號，2018年三市簽署《長株潭城市群一體化發(fā)展合作機制》，三市擁有市委書記層面、市長層面的一體化發(fā)展聯(lián)席會議制度。三市之間545平方公里的生態(tài)綠心區(qū)是長株潭都市圈一大特色，三市共同推進(jìn)“綠心”保護(hù)，建設(shè)現(xiàn)代化生態(tài)型城市群。長株潭三市合并為一市的呼聲幾十年從未斷絕。湖南省早在1950年代就提出將長株潭三市合并為“毛澤東城”的設(shè)想;近年長株潭合并申請國家中心城市的建議流傳較廣，但實現(xiàn)可能性極小。
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高鐵、城際鐵路、高速公路、城市主干道大串聯(lián)，共同構(gòu)成長株潭都市圈“半小時交通圈”。京廣高鐵、滬昆高鐵在長沙交匯，從長沙乘坐高鐵到株洲、湘潭僅需10多分鐘。長株潭城際鐵路于2017年底開通運營，從長沙至株洲、湘潭僅需30分鐘，出行進(jìn)一步同城化。三市高速公路通車?yán)锍踢_(dá)1417公里;公交車開通多條跨市運營線路，并與城際列車站無縫接駁。長株潭“三干兩軌四連線”工程，對三市相連的主干道進(jìn)行快速化改造、啟動“長沙西—湘潭北—株洲西”和“長沙南—株洲西”兩條軌道快線前期研究工作、打通連接三市的路網(wǎng)骨架，將進(jìn)一步促進(jìn)三市融為一體。此外，長株潭磁浮城際軌道尚在規(guī)劃中。
