這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。當(dāng)技術(shù)的變革和消費(fèi)的演變，給整個汽車行業(yè)提供了令人著迷的新機(jī)會，保守、固化與遲緩也在讓一些車企陷入危機(jī)。

第一季度近乎癲狂的市場價格戰(zhàn)也證明，如果沒有體系深耕，只是急功近利地用一些粗暴的價格手段，不僅換不來長期可持續(xù)的發(fā)展，甚至已經(jīng)對短期立竿見影的銷量增長也難以起效。

所以，如今看待一家車企的銷量，不僅是要看一兩個月是多是少、是增長是下滑，更要結(jié)合長期的企業(yè)布局、銷量趨勢，以及與整體行情的比較，能發(fā)掘的東西會更加系統(tǒng)與全面。

(資料圖)

比如，現(xiàn)在行業(yè)都很關(guān)心一個問題：我們?nèi)绾螐匿N量數(shù)據(jù)中，判斷一家超大合資車企在當(dāng)下和未來的雙線作戰(zhàn)中做好了平衡？借由上汽通用汽車的5月銷量，也許我們可以從兩個維度回答這個問題，一是高價值的銷量結(jié)構(gòu)，二是未來可期的體系能力儲備。

要高銷量，更要高價值的銷量

與21世紀(jì)第二個十年的市場環(huán)境相比，合資車企有一個非常重要的觀念轉(zhuǎn)變，就是從粗放式的擴(kuò)張到聚焦優(yōu)勢的精準(zhǔn)打擊。

所以，相比上汽通用5月銷量92,000輛，同比上漲10.8%的數(shù)據(jù)，我們更關(guān)心兩位數(shù)增長背后的結(jié)構(gòu)變化。在國內(nèi)合資車企中，上汽通用是極少數(shù)能夠同時運(yùn)營覆蓋從主流到豪華各梯度品牌、全品類細(xì)分市場的一家。由此，上汽通用在過去二十多年里給消費(fèi)者留下一個重要的印象標(biāo)簽，就是高級。

這種高級，一方面是因為上汽通用擁有凱迪拉克這樣持續(xù)發(fā)展的豪華品牌，另一方面也因為在主流市場中，別克的車型檔次、單車平均售價，同樣是合資品牌中領(lǐng)先的一員。

今年5月，凱迪拉克銷量20,007輛，環(huán)比4月增長了5.3%。但比起整體銷量增長更重要的，是拳頭車型CT5的銷量達(dá)到9,112輛，已經(jīng)是細(xì)分市場中的佼佼者。拳頭產(chǎn)品熱銷，并且進(jìn)入細(xì)分市場消費(fèi)者的熱門備選項，對于品牌整體規(guī)模提升有很強(qiáng)的引領(lǐng)作用，也能帶動更多其它細(xì)分市場，產(chǎn)生滾雪球的效應(yīng)。

5月底，凱迪拉克煥新發(fā)布了全新CT6、全新GT4和全新XT4，對20-50萬元的豪華車市場覆蓋進(jìn)一步強(qiáng)化。之所以凱迪拉克能在這個時間點(diǎn)逆市擴(kuò)張，持續(xù)用新車型滿足豪華車用戶日益進(jìn)取的新需求，凱迪拉克CT5所建立的規(guī)模基礎(chǔ)和品牌影響力功不可沒。

再來看別克，5月銷售51,777輛的別克，同樣也實現(xiàn)了同比和環(huán)比的增長。但另外一個數(shù)據(jù)是，如果我們看過去三年里別克與主流合資品牌20萬元以上車型的銷量占比趨勢對比，就會發(fā)現(xiàn)別克一直大幅領(lǐng)先主流合資品牌的整體水平。并且從去年下半年開始，別克的中高端車型銷量占比明顯進(jìn)入了新的增長期，到近兩月甚至連續(xù)突破70%。

之所以別克能在主流合資品牌普遍承壓的情況下，依然保持中高端車型的占比提升，關(guān)鍵在于別克重塑了合資中高端車型的價值觀。

你既可以看到別克世紀(jì)在50-70萬元的價格段里，改寫了豪華MPV市場被進(jìn)口車型壟斷的格局，也可以看到全新一代君越在20萬元級別價位里，用B級車的價格提供了C級車的設(shè)計、科技與體驗。讓價值與價格相匹配，讓務(wù)實的消費(fèi)者更加清晰自己花了同樣的價錢，但是能換來更多的享受，這就是別克銷量結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化的根本。

所以，上汽通用事實上給合資企業(yè)做了一個示范，就是如何在銷量結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化的基礎(chǔ)上，保持整體銷量規(guī)模的平穩(wěn)增長。對于上汽通用而言，保新車銷量規(guī)模固然重要，但銷量是結(jié)果不是目的，實現(xiàn)這個結(jié)果的必要條件，就是去思考消費(fèi)者對于價值的需求，并且用更合理的價格引導(dǎo)消費(fèi)者獲得更高的價值。作為一家年銷百萬輛以上的超大合資企業(yè)，能做到這點(diǎn)，是上汽通用在研產(chǎn)供銷服全鏈路體系能力的一個體現(xiàn)。

油電同享，量價齊升

無論是對于整個中國汽車市場，還是對于合資車企本身，燃油車的銷量都是最大的基盤，是市場穩(wěn)定的前提。但上汽通用顯然并不僅僅滿足于保住現(xiàn)有銷量，而是用體系能力去不斷創(chuàng)新，在變革時代仍能在下一個賽道領(lǐng)跑。這就是我們能在上汽通用銷量中看到的另一面。

隨著上汽通用首款奧特能純電平臺車型凱迪拉克銳歌在去年9月交付，打響了合資車企原生系列電動車反擊的第一槍，緊接著別克E5在今年4月上市，以20.89-27.89萬元的油電同享價格掀起了消費(fèi)者對主流合資純電車型的關(guān)注熱潮后，上汽通用的新能源戰(zhàn)略已進(jìn)入了實質(zhì)化的落地的階段。

多年的全鏈路體系實力積累，讓上汽通用有足夠的能力與資本，去開拓一條符合中國市場需求的新能源賽道。

早在燃油車時代，上汽通用就進(jìn)行了大量的產(chǎn)業(yè)鏈上下游布局。到了新能源時代，上汽通用和泛亞技術(shù)中心參與了奧特能平臺底層架構(gòu)的同步設(shè)計開發(fā)，中方不僅僅是參與某項分工，而是同外方一起制定開發(fā)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并且結(jié)合本土供應(yīng)商體系，實現(xiàn)了超過95%零部件的本土化采購，是國內(nèi)少數(shù)幾家具備完整新能源技術(shù)體系的整車廠商。

這讓奧特能電動車，能夠以更快的速度、更高的價值價格比，去滿足中國市場多元化產(chǎn)品需求。自奧特能電動車開始交付后，上汽通用的新能源滲透率出現(xiàn)了快速增長，當(dāng)整個合資市場的新能源滲透率止步不前，甚至出現(xiàn)了下滑時，上汽通用則用逆市上升，證明自己已經(jīng)成為了合資新能源的領(lǐng)跑者。

從2022年到2025年這三年時間里，上汽通用預(yù)計將累計實現(xiàn)超過10款奧特能平臺純電車型落地，與新能源消費(fèi)相匹配的銷售、服務(wù)、補(bǔ)能等的體系布局，也已經(jīng)有序展開。萬事開頭難，當(dāng)上汽通用做好了第一步，將來更多新能源車型的鋪開、上量，都會建立在一個良好的基礎(chǔ)上。

與此同時，上汽通用在電動車上的技術(shù)創(chuàng)新、體驗創(chuàng)新，事實上也在反哺燃油車的更新，讓消費(fèi)者無論油電都能得到同樣的享受。比如你可以在上汽通用各個品牌的新車上，看到最新高分辨率一體式連屏的全新一代VCS智能座艙，能看到Super Cruise超級輔助駕駛系統(tǒng)，能看到很多同樣先鋒的設(shè)計。消費(fèi)者出于自身的用車環(huán)境需求可能會選擇燃油車或是新能源車，但是他們得到的體驗與享受，在上汽通用這里是一致的。

這也是得益于上汽通用多年來的市場洞察能力、產(chǎn)品定義能力和本土化開發(fā)能力。很多合資車企在國內(nèi)也設(shè)立了研究院、技術(shù)中心等機(jī)構(gòu)，但真正的核心技術(shù)和關(guān)鍵參數(shù)，中國工程師們卻很難知其然知其所以然。但上汽通用走出了一條新路，一條根植于中國市場需求、同時滿足雙方股東利益的合資車企新路。

所以，油電同享也許說起來很容易，但在一家合資車企里想要做到這一點(diǎn)，合資雙方股東的同心協(xié)力、高度本土化的體系實力、資源與資金的大力支持，缺一不可。而能真正做到這一點(diǎn)后，一家如何平衡賣好燃油車和賣好新能源車，事實上已經(jīng)不是一個問題了。

寫在最后

當(dāng)輿論在討論，中國車市的頂部是否會發(fā)生重大改變，原本強(qiáng)勢的合資車企是否會由此話語權(quán)旁落時，上汽通用想的則是在車市零增長甚至負(fù)增長的大環(huán)境中，在消費(fèi)分級、品牌界限不斷模糊的背景下，在技術(shù)革命引發(fā)消費(fèi)觀念變化時，如何為帶有諸多不確定的市場增加確定性。

這個確定性，就是用戶需求。消費(fèi)者希望在同樣的價格下，獲得更高的價值，這個基本點(diǎn)是永遠(yuǎn)不會變的。那么，上汽通用要做的，就是在仍然龐大的燃油車市場，不斷提升產(chǎn)品價值，堅持強(qiáng)化優(yōu)勢市場的占比；在新興但代表企業(yè)未來發(fā)展空間的新能源市場，以可靠為基礎(chǔ)做先鋒的創(chuàng)新和科技的普惠。