早在2008年經(jīng)濟危機時，政府就花費巨資，加大鐵路、公路等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，軌交投資是對沖經(jīng)濟下滑的重要抓手。面對當前經(jīng)濟困境，政府再次加大軌道交通建設(shè)，這時軌道交通板塊值得重點關(guān)注。
據(jù)RT軌道交通網(wǎng)統(tǒng)計，2022年8月份約有6300.83億元的重大鐵路、地鐵等項目發(fā)布了最新動態(tài)，其中包括線路規(guī)劃/可行性研究報告獲批、新增運營、新增開工等，共涉及項目22項。
【資料圖】
8月17日，北京市政府正式批復(fù)《北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2020年-2035年)》，未來北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃總規(guī)模約2683公里，線網(wǎng)主要由區(qū)域快線（含市郊鐵路）和 城市軌道交通組成。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，“十二五”、“十三五”十年間，全國城軌交通年度完成建設(shè)投資額穩(wěn)步上升，十年間累計完成建設(shè)投資38612.7億元。按照十四五規(guī)劃，新增成城際鐵路和市域（郊）鐵路、城市軌道交通運營里程各為3000公里，新增軌道交通帶來的市場空間大約在3萬億左右。
住房城鄉(xiāng)建設(shè)部總工程師李如生近日表示，到2021年底，我國城市軌道交通線路總長度已經(jīng)達到8571公里，是2012年的4倍多，年客運量達到了236億人次。
可以預(yù)見，城市軌道交通投資有望快速增長，將使城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)迎來更多發(fā)展機遇。
持續(xù)高增長
我國當前多個軌道交通領(lǐng)域總體規(guī)模和建設(shè)速度均居世界第一，尤其是飛速發(fā)展的中國高鐵，逐漸成為中國基建的一張名片。
2012年-2021年，中國高鐵營業(yè)里程由9356公里增長至4萬多公里，穩(wěn)居世界第一，并將日本、法國、德國等傳統(tǒng)高鐵強國遠遠甩在了身后。
根據(jù)服務(wù)范圍差異，中國軌道交通的發(fā)展大致可區(qū)分為高鐵、城際鐵路和城市軌道交通（以下簡稱“城軌”）三個層次；其中，高鐵連接國家鐵路規(guī)劃中的干線節(jié)點，城際負責(zé)連接不同城市群或人口密集經(jīng)濟體，城軌（包括但不限于地鐵、有軌電車、磁懸浮等）主要分布在城市內(nèi)部或者市郊。
軌道交通是指各種由火車、鐵路、車站和調(diào)度系統(tǒng)（包括調(diào)度設(shè)備和調(diào)度人員）所共同組成的路面交通運輸工具，包括一切傳統(tǒng)鐵路系統(tǒng)和新型軌道系統(tǒng)。高鐵、城際鐵路和城市地鐵系統(tǒng)，共同編織成一張巨大的軌道交通網(wǎng)。
對比一些全球知名城市群、都市圈，我國城際高鐵、城際軌道交通還有很大發(fā)展空間。比如，日本東京都市圈有個“二八定律”，就是占總里程20%的軌道交通，承擔(dān)了80%的交通需求。
對此，國家發(fā)改委今年初明確，加大重點城市群、都市圈城際鐵路、市域、市郊鐵路和高等級公路規(guī)劃建設(shè)。和所有的基建一樣，城際鐵路建設(shè)投資巨大，可以直接拉動經(jīng)濟發(fā)展。
截至目前，我國以“四縱四橫”為主骨架的高速鐵路網(wǎng)已經(jīng)全面建成。6月10日，據(jù)國家鐵路局副局長安路生介紹，過去十年，我國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)全面建成，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)加密形成，有力支撐了國家重大戰(zhàn)略實施。
下一步，鐵路部門將推動實施一批“十四五”規(guī)劃重大項目，完善“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)，優(yōu)化普速鐵路網(wǎng)布局，大力發(fā)展城際、市域鐵路，打造一體化綜合交通樞紐。
因此，隨著大動脈的貫通，以城際鐵路為主的“毛細血管” 建設(shè)就成為各地 “十四五” 建設(shè)的重點 。
突破一萬公里
從本質(zhì)上看，城際高鐵、城際軌道交通都屬于城際鐵路。但與普通高鐵、軌道交通相比，只多了“城際”兩個字。從區(qū)別上看，城際高速鐵路指在人口稠密的都是圈或者城市帶（城市群）中，規(guī)劃和修建的高速鐵路客運專線運輸系統(tǒng)，主要運營于城市群或城市帶，線路總長一般不超過200千米，允許列車行駛的最大速度在250km/h以上。
此外，從功能上說，城際軌道交通的作用是要把城市和城市群之間聯(lián)系起來，起到通勤、公交化運營的作用。因此，城際鐵路交通車站相對較多，發(fā)車密度通常公交化，遠遠高于普通高鐵。
中國人口數(shù)量眾多，且90%以上的人口分布在東部 1/4 的領(lǐng)土，而城際軌道交通方式具有大運量、環(huán)保和時間穩(wěn)定等優(yōu)點，非常適合中國國情。
2013年10月，全國首條跨省地鐵上海11號線全線貫通，自此上海到江蘇昆山有了直達通道。此后，城市軌道交通建設(shè)速度逐步加快。尤其是自2021年以來，先后有南京、福州、成都、長株潭、西安和重慶等6個國家級都市圈獲得批復(fù)。規(guī)劃批復(fù)之后，以形成“一小時通勤圈”為目標的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)排在優(yōu)先地位，隨著都市圈建設(shè)的推進，多條市域鐵路開工或者獲批。
與此同時，我國城軌交通累計運營線路長度也不斷增長。據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會數(shù)據(jù)，2016-2021年，我國城軌交通運營線路長度由4152.8公里增至9192.6公里，年均復(fù)合增長率17.2%。預(yù)計2022年我國城軌交通累計運營線路長度將超1萬公里，同比增長15.2%。
值得一提的是，成本因素也是市域鐵路建設(shè)的一個重要考量點。一般來說，地鐵造價大約在7億~8億元/公里，有的甚至超過10億元，而城際鐵路和市域鐵路造價一般在2億~3億元/公里，造價相對便宜。
西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院教授彭其淵表示，從國外大都市圈的發(fā)展歷史來看，市域鐵路在都市圈軌道交通中占比70%～80%，地鐵只占20%左右。比如，東京市域鐵路占了超過80%，地鐵只占了百分之十幾，這主要就是考慮了成本。
地鐵一響 黃金萬兩
與城際軌道交通對應(yīng)的一個概念就是城市軌道交通，二者都被納入了“新基建”的范疇。根據(jù)技術(shù)特征的不同，城市軌道又分為 地下鐵道 （ 地鐵）、輕軌交通、單軌鐵路、有軌電車、市郊鐵路、磁懸浮鐵路等類型。
這其中，地鐵和輕軌是最為常見的兩種種城市軌道交通制式，二者的主要區(qū)別主要在于運能的不同。通常以高峰小時單向最大客運量來衡量，其中地鐵高峰小時單向最高客運量為3-7萬人次，輕軌高峰小時單向最高客運量為1-3萬人次。
截至2021年底，中國大陸地區(qū)共有50個城市開通城市軌道交通（以下簡稱城軌交通）運營線路283條，運營線路總長度9206.8公里。其中，地鐵運營線路7209.7公里，占比78.3%；其他制式城軌交通運營線路1997.1公里，占比21.7%，
地鐵一響，黃金萬兩。伴隨著城軌交通的快速發(fā)展，與地鐵運營衍生而來的傳媒廣告、物業(yè)開發(fā)、車站商業(yè)、信息通訊等資源經(jīng)營活動發(fā)展勢頭強勁，對方便市民生活、提升城市品質(zhì)都產(chǎn)生了積極作用。
因此，地鐵建設(shè)不僅緩解城市交通擁堵，同時還具有強大的經(jīng)濟效應(yīng)。在穩(wěn)住經(jīng)濟大盤，適度超前建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的政策背景下，一些中心城市陸續(xù)啟動新一輪規(guī)劃的編制和報批，預(yù)計未來將形成新一輪城市軌交建設(shè)的熱潮。
截至2022年6月30日，中國內(nèi)地累計有51個城市投運城軌交通線路9573.65公里。今年上半年共計新增城軌交通運營線路長度366.87公里，包含地鐵、市域快鐵和有軌電車3種制式。
值得一提的是，由于吸收融合了一系列先進的技術(shù)，中國軌道交通設(shè)備在動力裝置、控制系統(tǒng)以及新材料應(yīng)用都有很多的技術(shù)創(chuàng)新。因此，城際高鐵和市域軌道交通已經(jīng)被納入新基建的范疇。
產(chǎn)業(yè)鏈看點：裝備制造與運營維護值得關(guān)注
從產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈可以大致分為三個部分，前期主要為建設(shè)施工環(huán)節(jié)，中期主要為裝備制造環(huán)節(jié)，后期為運營維護環(huán)節(jié)，涉及設(shè)計咨詢、原材料、建筑施工、裝備制造、運營維護以及運輸服務(wù)等多個行業(yè)，并同時衍生出諸多增值服務(wù)。
而從更大的范疇來看，城際軌道交通建成后將成為城市圈的血脈，將直接帶動了整個城市群、都市圈的經(jīng)濟發(fā)展。因此，TOD等投資也可以看作軌道交通的衍生經(jīng)濟價值。
因此，高鐵項目是一個非常復(fù)雜的龐大系統(tǒng)，涉及到很多子系統(tǒng)，比如基礎(chǔ)設(shè)施、車輛、通信信號、供電、客運、貨運、車務(wù)、票務(wù)等等，環(huán)環(huán)相扣又相互影響。而從全生命周期角度劃分，軌道交通投資可以分為建設(shè)期和運營期兩個階段。高鐵項目建設(shè)周期約為2-4年，地鐵項目約為3-6月，運營期則要在20-30年以上。
招商銀行研究院在一份研報中指出，隨著我國城市軌道交通通車高峰將至，中周期裝備制造環(huán)節(jié)相關(guān)企業(yè)有望充分受益。
這其中，有兩類公司值得重點關(guān)注： 一是國產(chǎn)化率高以及市場規(guī)模大、技術(shù)與市場準入壁壘高的整車、牽引控制系統(tǒng)、門系統(tǒng)環(huán)節(jié)的龍頭公司；二是國產(chǎn)化率相對較低、市場規(guī)模仍有提升空間的信號系統(tǒng)領(lǐng)域相關(guān)公司。此外，城市軌道交通后市場年規(guī)模目前約為百億元左右， 將隨著城軌車輛保有量的增加而增加 。
重點公司梳理
整體來看，軌道交通行業(yè)主要價值也主要分布在整車、信號及控制系統(tǒng)和維修市場。尤其是中周期的裝備制造環(huán)節(jié)以及高鐵后市場領(lǐng)域的部分公司值得重點關(guān)注。
1、裝備制造環(huán)節(jié)
根據(jù)進一步劃分，高鐵裝備制造環(huán)節(jié)又可以分為整車系統(tǒng)、車門系統(tǒng)、牽引控制系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、車載電氣設(shè)備及內(nèi)裝系統(tǒng)等若干子系統(tǒng)。不同子系統(tǒng)之間的技術(shù)壁壘較高，其中部分細分環(huán)節(jié)被外企主導(dǎo)，國產(chǎn)替代是一個長期增長邏輯。
車體系統(tǒng)：中國中車掌握車體技術(shù)絕對話語權(quán)
在整車制造環(huán)節(jié)，中國中車目前基本處于壟斷地位，總市場份額超過 95%，旗下株洲電力機車、南京浦鎮(zhèn)、長客合計占據(jù)80%的以上的市場份額，競爭格局較為穩(wěn)定。隨著城軌車輛規(guī)模的增長，中國中車及旗下相關(guān)子公司有望充分受益。
2022年上半年，中國在中車實現(xiàn)營業(yè)收入812.97億元，凈利潤為31.31億元，累計新簽訂單1309億元，同比增長37.93%。
去年7月，中國中車所研發(fā)的時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)已經(jīng)在青島下線，標志著我國已成為全世界第三個掌握高速磁浮成套工程化技術(shù)的國家。從全球范圍內(nèi)來看，此前高速磁浮技術(shù)真正達到工程化應(yīng)用水平的僅有德國和日本。而時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)完成高速試驗和考核后，將成為全球最快的大型地面公共交通工具。
牽引系統(tǒng)：時代電氣處于龍頭地位
電力牽引傳動系統(tǒng)是高鐵列車的動力之 源 ， 相當于動車組的“心臟”。由于市場壁壘相對較高，市場早期主要被西門子、阿爾斯通、等外資企業(yè)在國內(nèi)的合資公司占據(jù)。
近年來，通過技術(shù)引進和自主研發(fā)，中車時代電氣等國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)在牽引技術(shù)領(lǐng)域形成突破，其中，牽引電機已經(jīng)由永濟和南車株洲電機實現(xiàn)了國產(chǎn)化，牽引輔助變流器和牽引傳動控制系統(tǒng)由永濟和南車電氣時代實現(xiàn)了國產(chǎn)化。截至目前，中國中車的下屬企業(yè)中車時代電氣占據(jù)了全國城軌車輛牽引系統(tǒng)60%的市場，成為行業(yè)的絕對龍頭。除此之外，國內(nèi)企業(yè)新譽軌道交通也有將近9%的市場份額。
車門系統(tǒng)：康尼機電“復(fù)興號”車門占比超八成
軌道車輛門系統(tǒng)主要包括外門、內(nèi)門和站臺屏蔽門等，涉及車輛安全性、可靠性、舒適性，直接影響著乘客的出行安全和車輛的正常運行，在軌道交通的運營中扮演著重要的角色。
截止目前，國內(nèi)城軌列車車門系統(tǒng)國產(chǎn)化率已經(jīng)達到 90%的水平，其中康尼機電的軌道交通門系統(tǒng)產(chǎn)品以占據(jù)60%的國內(nèi)市場，其中，“復(fù)興號”80%以上車門都是其合作研發(fā)；北京博得、青島歐特美和IFE-威奧軌道車輛門系統(tǒng)（青島）有限公司等瓜分剩下的約40%的市場。
信號系統(tǒng)：中國通號市占率全球第一
作為城軌車輛運行的控制中樞，信號系統(tǒng)主要用來指揮列車行駛、保證列車行駛安全，進而實現(xiàn)城軌高效運營。
一般來說，軌道交通信號系統(tǒng)通常由列車運行自動控制系統(tǒng)（ATC）和車輛段信號控制系統(tǒng)兩大部分組成。其中，列車自動控制系統(tǒng)又分為列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（AutomaticTrain Supervision，簡稱ATS）、列車自動防護系統(tǒng)（Automatic TrainProtection，簡稱ATP）和列車自動駕駛系統(tǒng)（AutomaticTrain Operation，簡稱ATO）三部分。
其中，軌道交通控制系統(tǒng)則是其中最關(guān)鍵的核心技術(shù)之一，相當于軌道交通運行的“大腦和神經(jīng)中樞”，可以保證列車在高速運行情況下的行車安全并提高運輸效率。由于技術(shù)壁壘較高，我國早期CBTC（基于通信的列車運行控制系統(tǒng)）技術(shù)基本上被西門子、阿爾斯通、泰雷茲等外資企業(yè)壟斷。
近年來，憑借多年來的研發(fā)投入與技術(shù)積累交控科技等國產(chǎn)企業(yè)陸續(xù)突破了信號系統(tǒng)的技術(shù)封鎖。與此同時，受益于國家在軌道交通領(lǐng)域大力發(fā)展，國產(chǎn)軌道信號設(shè)備廠商的市場份額持續(xù)攀升。目前國內(nèi)共有十二家企業(yè)具備信號系統(tǒng)的總包能力，綜合國產(chǎn)化率達到65%左右。
這其中，中國通號已經(jīng)成為我國軌道交通控制系統(tǒng)領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，在高鐵控制系統(tǒng)市場占有率達60%，在城市軌道交通控制系統(tǒng)市場占有率達40%，市場份額在全球高鐵領(lǐng)域位居第一。
2、軌道交通后市場
根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)測算，目前我國城市軌道交通后市場規(guī)模約為百億元。未來，隨著未來軌交線路數(shù)量的逐漸增多，需要大量的高端檢藙設(shè)備、專業(yè)運營人員以及高鐵零部件庫存等，市場規(guī)模將隨著城軌車輛保有量的增加而不斷增加。
浙商證券指出，早期主要的高鐵線路已經(jīng)運行了 10 多年，并將進入維修階段，龐大的高鐵運維市場將使相關(guān)公司受益， 其中，天宜上佳、神州高鐵等高鐵后市場參與者值得重點關(guān)注。
天宜上佳：“復(fù)興號”制動閘片第一方案供應(yīng)商
天宜上佳成立于2009年，主要從事高速列車、動車組、軌道交通車輛用制動閘片的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。
制動閘片是高鐵動車制動系統(tǒng)的重要零件，利用制動閘片與制動盤產(chǎn)生的摩擦力實現(xiàn)列車減速或停車，其性能直接影響到制動性能、制動盤和閘片本身的使用壽命及列車的安全運行。由于技術(shù)壁壘較高，我國動車組閘片曾長期依賴進口，市場基本被國外產(chǎn)品壟斷，后期的保養(yǎng)及維修成本很高。
憑借在粉末冶金閘片、合成閘片、閘瓦生產(chǎn)領(lǐng)域的核心技術(shù)實力，天宜上佳成功具有自主知識產(chǎn)權(quán)的粉末冶金閘片，一舉打破海外公司的技術(shù)壟斷，順利實現(xiàn)了高鐵制動閘片的國產(chǎn)替代，目前已經(jīng)成為時速350公里“復(fù)興號”以及時速250公里“復(fù)興號”制動閘片的第一方案供應(yīng)商。
神州高鐵：軌交運維全產(chǎn)業(yè)鏈公司
神州高鐵成立于1997年4月，主要業(yè)務(wù)為軌道交通安全運營提供監(jiān)測、檢測、維修、保養(yǎng)設(shè)備和服務(wù)及整體解決方案。
作為領(lǐng)先的軌道交通運營綜合服務(wù)商，神州高鐵運維裝備覆蓋車輛，信號，線路，供電等全專業(yè)領(lǐng)域，在國鐵市場為18個鐵路局的300余個高鐵，普鐵檢修基地和段所提供了運維裝備，為高鐵等2500余個車站提供了信號系統(tǒng)，并在城軌市場為42座城市提供了運維裝備及系統(tǒng)集成。
自2017年2月組建軌道交通運營公司以來，神州高鐵先后布局天津地鐵7號線，天津地鐵2號線，三洋貨運鐵路等項目的線路運營，目前已獲取合計超過1000延長公里的長期運營權(quán)。
神州高鐵擁有中國乃至世界唯一的軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈運維裝備系統(tǒng)平臺，400余項產(chǎn)品廣泛運用于車輛，信號，線路，供電，站場等專業(yè)領(lǐng)域，覆蓋城軌，高鐵等全部軌道交通模式。截止目前，神州高鐵無人檢修工廠，無人巡檢線路，無人值守變電站，無人駕駛系統(tǒng)和智慧調(diào)度車站五大專業(yè)智能運維平臺已經(jīng)初具雛形。
