(原標題：蔚來汽車陷特斯拉式魔咒 高成本運營致虧損96.4億)
美東時間3月5日盤后，蔚來汽車(NYSE：NIO)發(fā)布了其上市以來首份財報。據(jù)財報顯示，2018年，蔚來汽車仍處于巨額虧損之中，且虧損幅度還在擴大。根據(jù)財報，2018年全年，蔚來總收入為49.5億元人民幣(7.2億美元)，凈虧損為96.4億元人民幣(14.0億美元)，較2017年擴大92%。
蔚來汽車去年開始交付其首款車型ES8，全年交付了11348輛，與國內(nèi)其他造車新勢力相比，蔚來走得已經(jīng)靠前。但與特斯拉一樣，批量生產(chǎn)與交付并不代表公司走出困境，在推出Model 3之前，特斯拉的狀況也是交付越多，虧損越多。
蔚來汽車一直宣稱其對標特斯拉，無論是產(chǎn)品定位，還是發(fā)展理念，二者確實具有相似性。但從經(jīng)營數(shù)據(jù)上看，它們的風(fēng)格又很不同：在過去十年中，特斯拉僅有一年的虧損數(shù)額超過了蔚來2018年的水平，在成本控制和費用支出方面，特斯拉嚴格而謹慎，以“極端”的降本而聞名，而蔚來則完全相反。
在投資者交流會上，蔚來汽車的投資人似乎放棄了對虧損問題的追究，反而對融資計劃更感興趣。蔚來汽車CFO謝東螢表示，公司有很多融資資源，未來將引進更多股東。
但造車投資大、回報期長，蔚來何時能有造血能力，激進的擴張將持續(xù)多久，還是根本性的問題。
高額的銷售成本及經(jīng)營費用
近三年，蔚來汽車的虧損規(guī)模持續(xù)擴大。從2016年到2018年，蔚來汽車每年的虧損分別為25.73億、50.21億、96.39億元人民幣，三年累計虧損已達172.3億元人民幣。
去年是蔚來汽車實現(xiàn)交付的第一個年頭，相比于特斯拉此前在美國市場的情況，蔚來的成績已經(jīng)相當可觀。不過，從特斯拉歷年的財報看，盡管連年虧損，但凈虧損規(guī)模往往大幅小于收入規(guī)模，而蔚來2018年的數(shù)據(jù)卻相反：去年收入為7.2億美元，虧損比收入高出近一倍。
巨幅虧損源于高額的銷售成本及經(jīng)營費用。去年，蔚來汽車的汽車銷售成本高達7.57億美元，超過收入，而總研發(fā)費用為5.815億美元，總銷售及管理費用為7.769億美元。
分開來看，在成本管控層面，蔚來顯然與特斯拉尚有較大差距。21世紀經(jīng)濟報道記者對比特斯拉的相關(guān)財務(wù)指標，其總成本呈現(xiàn)逐年提高的態(tài)勢，在剛剛上市的2010年，特斯拉的主營業(yè)成本僅為1.02億美元，但當年其總收入也低，為1.11億美元?？傮w而言，特斯拉的成本率一直控制在70%-80%之間，而蔚來僅汽車銷售成本就超出收入5.1%。
同樣，在總銷售與管理費用方面，蔚來的支出也很龐大，交付第一年就接近8億美元，而特斯拉在2015年才達到類似水平，當年，特斯拉這項費用支出為9.22億美元，但收入高達40.46億美元，是蔚來去年收入的5倍。
蔚來的銷售及管理支出用在了哪些方面呢?在解釋第四季度相關(guān)數(shù)據(jù)大幅增長原因時，蔚來汽車表示，主要包含市場營銷和促銷活動、拓寬銷售網(wǎng)絡(luò)相關(guān)租金，以及開發(fā)和服務(wù)相關(guān)團隊人數(shù)的增加。
事實上，盡管蔚來借鑒了特斯拉的直營模式，但二者的銷售風(fēng)格迥異。在國內(nèi)，蔚來不惜重金，多次進行高調(diào)宣傳，并建設(shè)了功能繁多的NIO House門店，在國內(nèi)成為整車廠之中的“土豪”，而特斯拉卻從不為品牌宣傳，近期為了節(jié)約成本，甚至在北美開始關(guān)閉線下門店。
另一方面，蔚來的研發(fā)費用也堪稱驚人。數(shù)據(jù)顯示，在特斯拉的早期發(fā)展階段，研發(fā)收入曾有高速增長的情況，但達到2億美元后，增速便開始放緩，研發(fā)費用在營業(yè)收入中占比最高也只達七成，但蔚來汽車去年研發(fā)費用為5.82億美元(為特斯拉2009-2011年之和)，占營收比重高達108%，且同比增長了127.2%。
不過，財務(wù)數(shù)據(jù)也只是當年經(jīng)營情況的一個側(cè)面，汽車分析師曹鶴對21世紀經(jīng)濟報道記者指出，蔚來的大幅虧損，有可能在財務(wù)上采取了保守的計量方式，以便為今后的業(yè)績爭取空間。
特斯拉價格下探施壓
在巨幅虧損的情況下，蔚來汽車需要交付更多的車輛來增加收入。去年蔚來共交付了超過1萬輛ES8，不過公司對短期市場不甚樂觀。
在美東時間3月5日晚7時舉行的投資人電話會議上，蔚來汽車董事長、CEO李斌坦言，“在短期，特別是在第二季度，我們相信會有一些壓力。”蔚來預(yù)計，受元旦和春節(jié)假期等因素影響，第一季度交付量會環(huán)比下降，而出于2019年電動汽車補貼政策和宏觀經(jīng)濟走勢的觀望，預(yù)計第二季度的交付量仍會較低。
不過，從積極的一面來看，蔚來的第二款量產(chǎn)車型ES6即將在今年開始交付，這有望提振蔚來汽車的銷量及經(jīng)營業(yè)績。李斌也強調(diào)，從長期來看，政策的變動(指補貼退坡)也能幫助企業(yè)更好地拓展市場。
值得一提的是，近期特斯拉宣布對全系車型進行大降價，特別是在中國市場，降價幅度創(chuàng)特斯拉入華以來新高，最高達34萬元人民幣(28.7%)。此前，蔚來資本管理合伙人張君毅對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，特斯拉這番降價，是進攻性地搶占中國市場。作為對標特斯拉的車企，蔚來可能會受到不少的沖擊。
面對競爭對手的降價，李斌對投資者稱：“降價不會是我們擴大市場的策略。”他表示，蔚來將通過更多服務(wù)創(chuàng)新，增加用戶的忠誠度和滿意度，以此推進銷量。他進一步舉例稱：ES8的電池租用可以使單車價格降低10萬元，有70%的車主選擇這種模式，而這本身也使蔚來的產(chǎn)品更有價格優(yōu)勢。
不過，在業(yè)內(nèi)看來，蔚來汽車與特斯拉的產(chǎn)品瞄準的消費人群并不相同，即便特斯拉降價和“平民豪華車型”Model 3的國產(chǎn)化，也不會出現(xiàn)一家獨大的情況，中國市場足夠大且分散，包括蔚來在內(nèi)的其他企業(yè)也會有機會。
“特斯拉官降是個全球?qū)用娴男袨?，而非僅針對中國市場的調(diào)整。特斯拉本身所處的價位段是屬于豪華品牌定價區(qū)間，在電動車產(chǎn)品型譜中是屬于相對藍海和少競爭的市場，目標群體和需求也相對有限。這次整體降價，結(jié)合著后續(xù)的國產(chǎn)化進程，將進一步提高特斯拉的價格競爭力和受眾面，對于國內(nèi)的自主品牌電動車企業(yè)和造車新勢力會帶來一定的沖擊，但因為價格區(qū)間和目標群體的差異，這個沖擊不會很顯著。”羅蘭貝格管理咨詢公司執(zhí)行總監(jiān)吳釗對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。
但也有一種觀點認為，特斯拉價格下探最終會影響很多新勢力造車企業(yè)。“特斯拉的降價行為尚不清楚是一時頭腦發(fā)熱還是長期行為，如果這種情況延續(xù)兩三年，無疑將加速國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的洗牌，那時，國內(nèi)的造車新勢力最多只會剩下一兩家。”曹鶴表示。
