96.39億元的虧損，這是中國首家登陸紐交所的電動車企業(yè)蔚來(紐約交易所代碼：NIO)在上市后交出的首份成績單。蔚來在美國當(dāng)?shù)貢r間3月5日公布了上述數(shù)據(jù)，與超過96億元虧損相對應(yīng)的是， 2018年度蔚來汽車的總收入僅為49.51億元人民幣(7.201億美元)。
業(yè)內(nèi)大多將目光聚焦在上述數(shù)據(jù)之上，但中融創(chuàng)投基金管理(北京)有限公司董事長曹鶴在接受第一財經(jīng)記者采訪時認(rèn)為：“電動車前期都處于投入期，虧損也很正常。從整個行業(yè)來看，電動車的前景比較好，這些造車企業(yè)的玩法也都類似，大多都是資本化的方式來運作。蔚來汽車和特斯拉走的路徑很相似，都是資本化，靠一大批人的投資。”
在曹鶴看來，去年銷售超1萬輛，這對于蔚來汽車本身來說，已經(jīng)實現(xiàn)了目標(biāo)。但放在整個市場上，1萬多的銷量沒占多少市場份額。“投資人關(guān)注的是估值和股價，現(xiàn)階段對于資金和運營的效率并不是很關(guān)注。蔚來汽車在2021年能實現(xiàn)盈虧平衡就不錯了。”
一年虧96億元
仔細(xì)梳理蔚來汽車發(fā)布的財務(wù)數(shù)據(jù)，與上一年或者是前一個季度相比，蔚來的業(yè)務(wù)狀況有逐漸提升的一面， 蔚來在2018年第四季度交付了7980輛ES8，相比于第三季度3268輛增長144.2%;2018年全年ES8的交付總量為11348輛，超出此前10000輛的預(yù)期。
規(guī)模提升帶來的成本攤銷和毛利提升十分明顯，2018年第四季度蔚來在汽車領(lǐng)域的汽車銷售毛利潤率終于轉(zhuǎn)正，達(dá)到了3.7%，而上一季度的這個數(shù)值為-4.3%。汽車業(yè)務(wù)的銷售額也達(dá)到了33.812億元(4.918億美元)，同上季度相比增長了137.0%。
而安裝的家用充電樁收入的增長和服務(wù)收入的增加也在2018年第四季度為蔚來汽車帶來了5442萬元人民幣(791萬美元)收入，環(huán)比增加27.5%。
不過，交付數(shù)量的倍增又帶來了銷售成本的大幅增長，財報顯示，蔚來2018年第四季度的銷售成本達(dá)到34.22億元 (4.977億美元),環(huán)比增長了115.8%。2018年總銷售成本為52.07億元(7.573億美元)。其中銷售及管理費用達(dá)到19.454億元人民幣(2.829億美元),和上年同期相比增長了130%,環(huán)比增長了16.5%。
與特斯拉一樣，蔚來也采取直營的模式，因此，終端網(wǎng)絡(luò)拓展以及渠道人員成本這些在傳統(tǒng)主機(jī)廠層面都體現(xiàn)為經(jīng)銷商成本，在蔚來汽車方面則體現(xiàn)為企業(yè)直接成本，而這部分成本確實相對高昂。蔚來表示，2018年第四季度銷售及管理費用的增長主要緣于市場營銷和促銷活動的增加、拓寬銷售網(wǎng)絡(luò)相關(guān)的租金和其他支出的增加，以及用戶和管理費用的激增。
直營和“用戶思維”是蔚來有別于傳統(tǒng)主機(jī)廠的新的商業(yè)模式和思路，但“重服務(wù)”的模式帶來的成本壓力也一直是業(yè)內(nèi)關(guān)注和爭議的焦點。整個2018年，其銷售及管理費用達(dá)到53.418億元人民幣(7.769億美元),同比增長了127.2%。
如果簡單地拿交付數(shù)量作為參照，體現(xiàn)在每一輛車身上的銷售和管理費用超過40萬元。
不過，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌此前在接受第一財經(jīng)記者采訪時曾表示，隨著蔚來汽車保有量的提升，其服務(wù)的效率也將有望得到提升，由此帶來管理和銷售成本的下降。
事實確實如此，參照去年三季度的數(shù)據(jù)，每輛車的銷售和管理費用在50萬左右，而隨著四季度的上量，費用確實已經(jīng)有所下降。但即便如此，這一部分的成本仍將成為背負(fù)在蔚來肩上的一個沉重的“包袱”，畢竟整個2018年，蔚來的研發(fā)投入也才39.979億元，大大低于前者。
暫停自建工廠
從0到10000輛，蔚來終于階段性地走完了一家初創(chuàng)公司需要經(jīng)歷的坎坷和挑戰(zhàn)，2019年隨著ES6的上市，蔚來理應(yīng)進(jìn)入一個更快發(fā)展的階段。但事實上，外部的形勢和環(huán)境對于它來說，并不樂觀。一方面，中國的新能源汽車補貼政策正醞釀更大比例的退坡，這已經(jīng)在一定程度上引發(fā)了市場的動蕩。
數(shù)據(jù)顯示，2019年1月和2月ES8交付量分別為1805和811輛，蔚來汽車CFO夏東螢表示，“與2018年12月相比月交付量下滑高于預(yù)期，原因在于2019年中國電動汽車補貼減少的預(yù)期使得去年年底交付提速，元旦和春節(jié)假期期間的季節(jié)性需求減緩，以及宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境對汽車行業(yè)的影響。”
這家公司眼下正在為另一款SUV車型ES6的上市而準(zhǔn)備，相較于ES8，前者將進(jìn)入價格更低的市場，也將帶來更大的銷售規(guī)模，從而分?jǐn)偝杀?，帶動盈利的提升?/p>
不過，特斯拉在全球范圍內(nèi)的價格下調(diào)以及即將國產(chǎn)，在業(yè)內(nèi)看來是對包括蔚來在內(nèi)的造車新勢力最大的挑戰(zhàn)。
“和特斯拉一樣，蔚來汽車也是先把品牌打出去再推中低端車型。而ES6能不能打開市場還需要觀察，畢竟特斯拉降價幅度很大。”曹鶴對第一財經(jīng)記者表示，特斯拉大幅度降價的目的就是要霸占市場。“打垮所有競爭對手不可能，但大幅度降價讓很多企業(yè)短期內(nèi)無法跟上來。特斯拉降價對傳統(tǒng)車企都會有影響，對造車企業(yè)更是毀滅性的打擊，蔚來汽車也會受到的影響。”
不過，李斌在財報發(fā)布后接受媒體采訪時表示，蔚來一直致力于采用一個更加合理的，不是簡單用降價或者調(diào)低價格的方式來擴(kuò)大市場。他認(rèn)為，特斯拉的降價從長期來看對于消費者的忠誠度將是一個傷害，而蔚來將會在服務(wù)以及電池租用等創(chuàng)新領(lǐng)域來保持市場競爭力。
即便如此，對于蔚來這類在規(guī)模和成本上尚未形成一定優(yōu)勢的企業(yè)來說，補貼的退坡以及外來力量的夾擊都將使得其面臨一定的資金和市場壓力。
雖然截至去年年底,蔚來汽車的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物,限制性貨幣資金和短期投資的余額還有83.456億元人民幣(12.138億美元)。但按照其虧損的速度，算上新的業(yè)務(wù)收入，賬面的資金也不能助力蔚來走得更遠(yuǎn)。
但李斌對于資金問題相對樂觀，他談到，2019年蔚來將交付4萬到5萬輛新車。同時，其還將會有一些新的融資方式，包括貸款和合作伙伴的投資等來支撐未來的發(fā)展。
與此前的擴(kuò)張思路相比，蔚來當(dāng)下的發(fā)展思路更講求謹(jǐn)慎和高效。
在財報發(fā)布的同時，其宣布將暫停在上海嘉定的自建工廠項目。背后的原因蔚來解釋為，一方面政府在新的產(chǎn)業(yè)投資管理政策中對“代工”模式的首肯和認(rèn)可;其次是從投資效率的角度看，現(xiàn)有的合作伙伴產(chǎn)能，能滿足2~3年內(nèi)蔚來汽車的產(chǎn)品需求。在發(fā)布會上，蔚來表示第三款車也將有望在江淮進(jìn)行生產(chǎn)。在發(fā)布中，李斌還表示，基于上述策略調(diào)整，蔚來會有中長期的開支節(jié)省，這能使得該公司整個業(yè)務(wù)現(xiàn)金流更加豐富。
