(原標題：江淮的尷尬： 合資項目存變數(shù) 代工生產缺規(guī)模)
對中國汽車行業(yè)合資股比放開的政策，大眾汽車集團高層近期透露，正考慮在未來兩年內調整中國合資公司的股比。
消息一出，上汽集團立刻受到影響，次日股價下跌超4%。實際上，大眾在中國共有三家汽車制造合資公司，除了上汽大眾，還有一汽-大眾以及江淮大眾。其中，江淮大眾于2017年底剛剛成立，初衷是向中國市場推出電動車。
對于在中國已經擁有兩個強大車企合作伙伴的大眾來說，江淮的地位相對較弱。一位業(yè)內人士分析認為，隨著電動汽車制造項目對外資完全放開，江淮大眾之于大眾，已經成為一塊可有可無的“雞肋”。
作為起家于商用車的二線自主品牌，江淮多年來一直在大力發(fā)展乘用車。但“商轉乘”進展也不順利，其乘用車業(yè)務未來或在很大程度上依賴合資企業(yè)。
另一方面，除了與大眾合資，江淮還與國內造車新勢力蔚來汽車有代工合作。但自有品牌邊緣化的情況下，無論蔚來能否在市場上突出重圍，江淮乘用車面臨的形勢都不樂觀。
江淮大眾地位尷尬?
大眾與江淮的合資項目備受期待，它在安徽省的地位與特斯拉工廠在上海的地位相比，有過之而無不及。
2017年6月，江淮汽車與大眾汽車集團在德國沃爾夫斯堡簽署投資協(xié)議，僅一個月之后，江淮大眾新能源汽車項目便在合肥動工。當時的動工儀式上，安徽省領導等悉數(shù)出席，該項目也被視為安徽省先進制造業(yè)發(fā)展的“一號工程”。
與特斯拉上海工廠類似，江淮大眾純電動乘用車項目也進展迅速。2017年12月，江淮大眾汽車有限公司成立，次年4月便發(fā)布了合資公司全新品牌SOL(思皓)，5月，其首款量產車型E20X便舉行了下線儀式。
不過，原定于去年三季度上市的E20X卻杳無音信，有媒體援引江淮大眾相關人士消息稱，該款車將推遲至今年7、8月份正式上市。江淮與大眾的合作，似乎遇到了問題。
近期，大眾汽車集團首席執(zhí)行官迪斯在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，大眾于六個月前對E20X進行了測試，但這款車在一些技術參數(shù)上與他們的預期標準尚有差距，希望在設計、技術等方面進行完善，而本月底前，預計會對改進之后的E20X進行測試，未來將加快車型研發(fā)速度和上市步伐。
迪斯表示，他們會盡力確保該車型在各個維度達到大眾的嚴苛標準，不僅達到硬件方面的要求，而且也達到軟件和互聯(lián)互通領域的要求。
盡管在簽署投資協(xié)議之時，江淮汽車表示：“將共同向快速增長的中國市場推出電動車型產品。”但從產品設計、后續(xù)進展等綜合來看，江淮大眾導入的更多的是江淮的技術，而非大眾的技術。
3月24日，艾爾西汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌對21世紀經濟報道記者表示，隨著電動汽車投資項目向外資完全放開，江淮大眾對于大眾的重要性在下降，“我不認為大眾會向江淮大眾導入一些自己的平臺和產品，因為已經有了一汽-大眾和上海大眾。”
江淮大眾降速后，2018年10月，上汽大眾的新能源汽車工廠在嘉定開工建設，按照規(guī)劃的時間節(jié)點來看，其最終投產時間將在2022年。
同時，大眾對于新能源積分也沒有預想的那么迫切。由于過去幾年狂飆猛進的發(fā)展，現(xiàn)在新能源積分是過剩的，據悉，2018年新能源積分在整個市場上占比已經達到16%，遠超要求。
“充足的新能源積分帶來的結果就是積分交易價格低，對于大眾而言，江淮大眾的存在意義在減弱。”曾志凌表示，大眾目前的積分缺口只需要兩三億元人民幣就可以填上，無需依賴于江淮大眾新能源汽車的投產和入市。
值得一提的是，在思皓E20X遲遲不上市之余，大眾江淮又傳來了新的消息。2018年11月，江淮汽車與大眾汽車、西雅特簽署諒解備忘錄，各方表示將共同開發(fā)一款面向全球市場的電動汽車平臺，用于生產江淮大眾車型。
“不同于其他企業(yè)與大眾的合作，江淮大眾是基于國內國際兩個市場，共創(chuàng)一個全新的、國際化的新能源汽車品牌，共建一個獨立的、完整的、國際一流的新能源研發(fā)體系。”江淮大眾稱。外界對此的解讀是，西雅特品牌的電氣化將在江淮大眾展開。
乘用車業(yè)務的挑戰(zhàn)
在與大眾合作的同時，江淮汽車的乘用車業(yè)務也面臨重組的可能。有媒體報道稱，江淮有意將乘用車二工廠出售給江淮大眾，用于生產思皓新能源汽車，另有招標文件顯示，二工廠車型將轉到一工廠。
3月22日，江淮汽車證券事務相關人士對21世紀經濟報道記者表示，工廠情況需等待具體公告，目前尚無可以透露的信息。
如果情況屬實，江淮乘用車的核心業(yè)務將會向江淮大眾傾斜。這也符合邏輯：一方面，江淮汽車的自有乘用車品牌缺少有市場影響力的產品，已經逐漸邊緣化;另一方面，與大眾合作、向新能源產品轉型都是相對理想的出路。
早在2004年，江淮就推出了“商轉乘”戰(zhàn)略，但乘用車一直沒有真正做出來。2018年，江淮的轎車銷量盡管大幅增長了41%，但也只有4.85萬輛。而電動車勢頭良好，去年銷售6.367萬輛，同比增125.3%。
“江淮最大的挑戰(zhàn)在于，車市低迷的大背景下，自主品牌將會呈現(xiàn)明顯分化。今年或明年，處于三四線的自主品牌可能會被其他車企兼并或重組，淘汰的概率很高。”曾志凌指出。
在他看來，江淮乘用車處于二線偏弱的品牌，如何在新一輪競爭中守住陣地并不容易。橫向來看，與江淮同樣進行“商轉乘”的北汽福田已經將寶沃品牌易手，而江淮旗下乘用車品牌的情況“比寶沃好不了太多”，甚至更差，因此也不排除出售和放棄的可能性。
需要指出的是，目前江淮汽車的幾大乘用車工廠，除了生產自有品牌之外，還在生產蔚來汽車的純電動汽車產品。
此前，在宣布自建工廠項目取消后，蔚來汽車董事長兼CEO李斌對21世紀經濟報道記者表示，江淮蔚來工廠將在接下來的2-3年內繼續(xù)為蔚來生產。
“江淮蔚來的生產基地，目前年產能已經達到10萬輛，將來改造后會到15萬輛。我們已經決定將第三款車型繼續(xù)通過江淮蔚來工廠生產，這樣投資效率比較高。”李斌表示。
蔚來與江淮的合作模式是“代工”，代工在電子行業(yè)很常見，就是俗稱的“貼牌”。在這種模式下，江淮代工所得收益與蔚來汽車銷量直接掛鉤，該工廠的投資回報也與蔚來深度捆綁。但從國內新能源汽車市場，尤其純電動汽車市場的情況來看，蔚來汽車的表現(xiàn)仍面臨很大不確定性。
另一方面，傳統(tǒng)汽車行業(yè)并不看好代工。“汽車和手機不一樣，手機一上來就是百萬銷量，但汽車不會這么多，銷量少，產線可能都無法維持運轉。而且汽車模具折舊時間也非常長，代工則是相對短期的行為。”曾志凌指出。
他還表示，代工牽涉到前端投入、供應鏈管理、銷售體系等一系列流程的分工與協(xié)作，從汽車行業(yè)的經驗來看，產銷脫節(jié)的成功先例不多。從這個角度看，江淮能否、以及在多大的程度上取得投資收益仍很難定論。
