目前，自動駕駛、人工智能等互聯(lián)網技術已成為當前全球汽車產業(yè)最受關注的汽車技術。談及自動駕駛，更多的目光會聚集到奔馳、寶馬、特斯拉、博世、大陸、谷歌等汽車、零部件及互聯(lián)網企業(yè)身上。然而，處于汽車行業(yè)另一側的商用車領域，卻在自動駕駛商業(yè)化落地上比乘用車更為領先。伴隨著自動駕駛場景落地帶來新市場的擴展空間，不少資本也紛紛加碼投入商業(yè)車的自動駕駛技術。
多款商用車
L4級自動駕駛落地使用
根據美國汽車工程師學會標準，自動駕駛按照汽車控制權及安全責任分配可分為不同級別：0級為完全駕駛員駕駛，完全由人來操作汽車，可以得到保護系統(tǒng)輔助和警示;1級為輔助駕駛，通過駕駛環(huán)境分析，可以對方向盤和加減速度其中一項輔助控制;2級為部分自動化駕駛，對方向盤和加減速度等多項操作提供輔助控制;3級為特定條件下自動化駕駛，汽車可進行自動駕駛，需要人提供一定操作;4級為高度自動化駕駛，汽車可進行自動駕駛，人不一定需要提供操作;5級為完全自動化駕駛，不需要人為操作。
2017年始，國內多家商用車企業(yè)開始開發(fā)智能卡車;2018年，中國重汽、一汽解放、東風、福田、宇通、金龍等多家商用車企業(yè)宣布推出自動駕駛車輛，到了今年，上述各家商用車企業(yè)的L4級自動駕駛技術成熟落地，迎來了商業(yè)化的開端。
去年4月12日，中國重汽在天津港展示無人駕駛港口牽引車，這是國內第一款L4技術應用落地的無人駕駛車輛。4月18日，具備L4級智能水平的一汽解放新車J7下線，在無人駕駛情境下該車順利完成自動裝卸貨物、行駛、轉向等一系列動作，能全方位地滿足港口作業(yè)需求。今年1月，中國重汽集團研發(fā)的兩款無人駕駛汽車在山東省內第一條智能網聯(lián)汽車測試道路舉行。在無人干預的情況下，裝配有激光雷達、高清攝像頭和智能計算單元的自動駕駛電動卡車，能夠完成道路行駛、精確停車、集裝箱裝卸、障礙物響應等指定動作，實現集裝箱從岸邊到堆場的全程自動駕駛。
在今年的博鰲亞洲論壇年會期間，宇通客車的一款L4級自動駕駛巴士投入使用為會議服務。這意味著此車已超越了封閉場景試驗運營的階段，具備了半開放道路的運營能力。而去年5月，達到有條件自動駕駛等級的純電動客車在鄭州宇通廠區(qū)實現常態(tài)化運營，面向全球用戶直播展示。宇通客車智能網聯(lián)研究院工程師曾分析稱，我國道路狀況復雜，無人駕駛除了要求技術成熟，還受道路狀況、行人素質、天氣環(huán)境等一系列因素的制約。從整個行業(yè)趨勢來看，在全面落實無人駕駛全面商業(yè)化運營中，商用車將會更先落地。
市場需求催生熱錢投資
不少行業(yè)分析都認為，作為汽車制造大國和信息產業(yè)大國，我國汽車產業(yè)有望在全球無人駕駛汽車的浪潮中實現彎道超車。政策層面看，國家發(fā)改委2018年公布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》(征求意見稿)提出，到2020年，我國智能汽車新車占比將達50%。而根據前瞻產業(yè)研究院發(fā)布的《中國無人駕駛汽車行業(yè)發(fā)展前景預測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》相關數據，無人駕駛汽車到2025年可以催生出一個2000億至1.9萬億美元的巨大市場。
對于無人駕駛的商用落地而言，固定場景下的應用顯然更容易實現。據了解，目前商用無人駕駛營運主要分為兩塊，一塊是公共道路，主要是高速公路等干線運輸重卡的無人駕駛;另一塊是受限制區(qū)域，包括港口、礦山、短途無人配送、城市及園區(qū)環(huán)衛(wèi)等。
據統(tǒng)計，中國公路貨運整體周轉量為610百億噸公里，重型卡車保有量超過500萬輛，輕中型卡車保有量超過1400萬輛，市場規(guī)模超過5萬億元。
根據中國港口協(xié)會的數據，中國港口約有2.5萬輛場內集裝箱卡車，還有15萬到16萬輛用于裝散雜貨的卡車，加起來超過18萬輛;而目前港口用商用車價格一般在150萬元至200萬元之間。那么，光港口這樣一個場景，差不多就是3000億元左右的市場規(guī)模。除此之外，無人駕駛商用車的商業(yè)化運營場景還有礦場。礦區(qū)作業(yè)是一個非常符合無人駕駛卡車作業(yè)應用的領域，因為礦區(qū)環(huán)境較為封閉，管理操作人員也更容易對車輛設備等進行控制。
無人駕駛卡車的優(yōu)勢
除了應用場景的契合，無人駕駛卡車在運營成本上也更具優(yōu)勢。由于無人駕駛的卡車可以不間斷連續(xù)工作24小時，相比人工駕駛，無人駕駛卡車大約能降低15%的成本。并且無人駕駛卡車一定程度上也能減少在礦區(qū)等高危作業(yè)環(huán)境中存在的人員安全問題。如果無人駕駛卡車能夠為客戶減少成本、提高效率和收入，同時又提升安全性，客戶很自然有足夠的動力為新技術買單。
如大多數潛在的市場增長機會一樣，提前布局欲分食蛋糕的資本也大量涌現。
從去年開始，無人駕駛領域的融資案例紛至沓來，其中不少更是直接布局商用車領域的自動駕駛技術。據不完全統(tǒng)計，2018年4月，普洛斯、物聯(lián)網科技公司G7、蔚來資本出資組建了無人駕駛新技術公司嬴徹科技;10月，普洛斯和蔚來資本還投資了主線科技;11月，自動駕駛初創(chuàng)公司文遠知行獲得雷諾日產三菱聯(lián)盟Alliance RNM戰(zhàn)略領投的A輪融資;11月，智加科技宣布完成A+輪融資，隨后與一汽解放、滿幫集團聯(lián)合宣布，就推動中國無人重卡自動駕駛技術的研發(fā)和落地，與英偉達建立合作關系。
除了初創(chuàng)企業(yè)，加入無人駕駛商用車投資的還有互聯(lián)網巨頭們。2018年1月，媒體報道菜鳥網絡正在大規(guī)模布局無人駕駛大型卡車。2018年5月，蘇寧在物流園區(qū)和高速場景測試了無人駕駛重卡。同月，京東自主研發(fā)L4級別自動駕駛卡車亮相，宣布將在2020年實現無人重卡的商業(yè)化，承擔主要城市及區(qū)域中心之間的高速公路運送任務。
2019年初至今，無人駕駛領域的3起并購中的2例都與物流、商用車相關。2月11日，硅谷自動駕駛公司Nuro宣布，已經完成來自軟銀愿景基金的9.4億美元融資。Nuro表示將利用這一輪融資將其配送服務擴展至新的區(qū)域。在國內市場，2月13日，北京圖森未來宣布獲得新浪資本領投的D輪融資9500萬美元。該公司主要研發(fā)可商用L4級別無人駕駛卡車解決方案，在2018年10月獲得了一張我國重卡智能網聯(lián)路測牌照。
