截至9月15日，全球十大集運公司中5家已宣布暫停上漲即期運費。
繼全球第三大集運公司達(dá)飛海運(CMA CGM)近日宣布從2021年9月9日開始至明年2月止，旗下品牌暫停上漲即期運費后，另一家航運巨頭赫伯羅特，也加入到了“凍結(jié)即期運費”的行列，承諾在未來幾個月內(nèi)不會進(jìn)一步上調(diào)市場即期運費。
凍結(jié)漲價消息傳來，國內(nèi)海運巨頭中遠(yuǎn)?？?601919)的股價應(yīng)聲下跌。9月14日，中遠(yuǎn)海控下跌4.42%;9月15日延續(xù)跌勢，下跌1.9%;9月16日，高開低走，截至午盤，收跌2.17%，報21.18元。
9月15日，時代財經(jīng)以投資者身份致電中遠(yuǎn)?？?，該司投資者關(guān)系部門工作人員坦言，“海運巨頭聯(lián)合凍結(jié)漲價影響很大，因為海運費是我們的直接收入。”當(dāng)問及中遠(yuǎn)?？厥欠褚矔?ldquo;凍價”，對方稱，“運費政策是每個公司獨立自行制定的，我們對他們(凍結(jié)漲價的舉措)不發(fā)表評論。”
“運價過高已經(jīng)對國際貿(mào)易產(chǎn)生了抑制作用。即便海運巨頭不宣布限價，當(dāng)前海運運價已現(xiàn)見頂跡象，很難再有整體上漲空間，這在貿(mào)易量最大運價最高的亞歐航線和跨太平洋航線表現(xiàn)尤為明顯。最近一兩個月，亞歐航線即期運價呈現(xiàn)高位盤整，跨太平洋航線特別是美西航線的即期運價甚至有所回調(diào)。”9月14日，外貿(mào)貨代公司深圳優(yōu)運智慧物流有限公司CEO趙龍軍接受時代財經(jīng)采訪時表示，對于外貿(mào)企業(yè)來說，巨頭宣布“凍價”算不上真正的利好。
當(dāng)下正值海外圣誕節(jié)前的備貨出貨旺季，海運需求巨大。時代財經(jīng)采訪多位從事外貿(mào)企業(yè)主，有的稱前期海運價格高企已使得貨物采購量下滑;有的則表示，即便海運價格不漲，運力也難以滿足運輸需求，貨物周轉(zhuǎn)依然緩慢。
對于海運價格高位運行使得外貿(mào)企業(yè)較為被動，今年6月，大連商品交易所與中遠(yuǎn)海運集團(tuán)在上海簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將在集裝箱運力期貨等航運衍生品的研發(fā)與應(yīng)用、期貨交割倉庫和指定機(jī)構(gòu)設(shè)立、推進(jìn)實物交割與現(xiàn)代物流服務(wù)深度融合等方面開展深入合作。
9月15日，商務(wù)部研究院市場研究所副所長白明在接受時代財經(jīng)采訪時指出，此舉有利于中國作為全球第一大貿(mào)易國積極參與全球海運價格的制定，“對于企業(yè)而言，也可以套期保值把運費鎖定在一定合理、能夠接受的水平，不會再擔(dān)憂哪天產(chǎn)品生產(chǎn)出來卻面臨天價運費。”
即期“凍價” 長協(xié)可能會繼續(xù)漲
最近一年，全球海運價格開啟了“瘋漲”模式。
以上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)為例，據(jù)上海航運交易所9月10日公布的最新數(shù)據(jù)，SCFI指數(shù)高達(dá)4568.16，同比上漲237%。其中，歐洲航線同比上漲611%，地中海航線同比上漲561%。
另據(jù)德魯里航運咨詢公司9月9日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，從上海到鹿特丹的即期運費一周內(nèi)上漲2%，達(dá)到14287美元/FEU，該航線運費短短一年內(nèi)漲幅達(dá)564%。
價格飛漲背后，海運巨頭更是賺得盆滿缽滿。據(jù)達(dá)飛海運的財報顯示，今年第一季公司獲利潤21億美元(約合136億元人民幣)，按年增達(dá)2000%以上。國內(nèi)巨頭中遠(yuǎn)?？亟衲晟习肽隊I業(yè)收入1392.64億元，同比增長88.06%。上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為370.98億元，同比增長3162.31%。
從事海運貨代行業(yè)近20年的趙龍軍告訴時代財經(jīng)，現(xiàn)在的運價已經(jīng)到了歷史最高點。“就連之前沒怎么漲的市場，比如印度航線，由于船公司把部分船只抽去了跑美國、歐洲線，運力減少之后，運價在八九月份也出現(xiàn)了數(shù)倍的急速上漲。”趙龍軍稱，這就是歐美航線高運價對全球航線的溢出效應(yīng)。
在趙龍軍看來，海運價格輪番上漲大半年之久，巨頭們此時宣告“凍價”，時機(jī)十分微妙。
據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道，上周由歐盟委員會發(fā)起，我國交通部和美國聯(lián)邦海事委員會一同召開“全球航運監(jiān)管峰會”。“船公司在滿足其服務(wù)的歷史需求方面的表現(xiàn)，以及海運集裝箱的異常高運價，引起了全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)、立法者和公眾的關(guān)注。”美國聯(lián)邦海事委員會主席Daniel Maffei表示，全球監(jiān)管峰會為負(fù)責(zé)監(jiān)管集裝箱航運業(yè)的主要競爭主管部門提供了機(jī)會，讓他們分享各自的監(jiān)管和執(zhí)法制度在市場上觀察到的信息，并比較關(guān)于船公司行為的結(jié)論。
“各國機(jī)構(gòu)把壓力傳導(dǎo)給船東，讓他們明白不能以犧牲整個產(chǎn)業(yè)鏈上參與者的利益來獲取最高的利益。”趙龍軍進(jìn)一步指出，市場因素是迫使海運巨頭“讓步”的關(guān)鍵。
趙龍軍介紹，海運價格不可能無限制的上漲，運價急劇上漲必然會抑制外貿(mào)需求，到某個臨界點，運價就失去了繼續(xù)上漲的支撐力，這是最近兩個月美歐線運價高位遇阻的原因所在。“有些低貨值的貨，例如平價家具，一個集裝箱的貨值還低于運價。國外的客戶沒法盈利，不出貨，運價也就很難再繼續(xù)上漲。”
而在趙龍軍看來，巨頭們的表態(tài)象征意義多于實質(zhì)，但也算是一種姿態(tài)。他指出，船公司的執(zhí)行合約有兩種，一種是隨行就市的即期合約，另一種像美歐航線，有不少的長期合約，業(yè)內(nèi)稱為“長協(xié)”。據(jù)悉，長協(xié)價格會比當(dāng)前的即期運價來得低，以一年一簽為主。當(dāng)前，海運巨頭并沒有表態(tài)對于長期合約的價格不會繼續(xù)上漲。“即期運價處于歷史高位，船公司接下來在談判到期長期協(xié)議的續(xù)簽時，不會輕易放棄任何可以漲價的機(jī)會。”
中信建投交運首席分析師韓軍也認(rèn)為“凍價”對巨頭來說十分有利，韓軍在接受證券e公司采訪時表示，第一，能夠有效規(guī)避掉后期高位大幅回落風(fēng)險;第二，近期不新上漲的即期運費使得客戶爭相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間，改善客戶的訂艙體驗，利于長期合作關(guān)系的達(dá)成。
白明對時代財經(jīng)分析，巨頭“凍價”也是從長遠(yuǎn)的考慮出發(fā)。“如果價格上漲失控，海運巨頭看似能夠多賺一些，但實際上破壞了全球的供應(yīng)鏈、物流鏈的生態(tài)。從長遠(yuǎn)來看，無限制上漲是不可持續(xù)的。現(xiàn)在很多外貿(mào)企業(yè)退出市場，相應(yīng)的，未來海運市場就會重回供過于求，價格又會大幅回落。所以，像馬士基這些大的企業(yè)更多是從長期發(fā)展戰(zhàn)略上考慮。”
外貿(mào)企業(yè)苦高運費久矣 將迎來集中出貨潮
海運價格經(jīng)歷大半年的“瘋漲”背后是經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的基本面作為支撐。白明指出，疫情初步控制以后，美國的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)逐漸好轉(zhuǎn)，其進(jìn)口需求也進(jìn)一步加大。再加上海運業(yè)經(jīng)歷多年的不景氣，老船逐漸退役，新船的投產(chǎn)也比較慎重，因此全球運力有限。
眼下，盡管海運巨頭紛紛表示凍結(jié)漲價，但是海運價格高企、集裝箱“一箱難求”的局面依然延續(xù)。
中信建投指出，雖然美國零售業(yè)庫存水平已經(jīng)高于疫情前，但密歇根大學(xué)公布的數(shù)據(jù)顯示美國零售業(yè)庫銷比僅為0.94，消費速度快于庫存補充，后續(xù)進(jìn)口量仍將上行。港口擁堵仍在惡化，長灘/洛杉磯港外等泊船舶已達(dá)47艘，再創(chuàng)歷史新高。預(yù)計國慶節(jié)前將迎來集中出貨潮，供需矛盾將進(jìn)一步加劇，供需嚴(yán)重失衡導(dǎo)致的單邊市場格局或?qū)⒃谳^長時間內(nèi)持續(xù)。
“圣誕出貨季，發(fā)貨需求比較大，即便海運費用不再漲，有效運力也不夠。”廣東東莞一家服飾生產(chǎn)商的總經(jīng)理李先生對時代財經(jīng)表示，全球多個國家陷于疫情泥淖，中國相對控制得較好，即便東南亞生產(chǎn)比較便宜，但由于那邊的工廠都停工了，因此服裝訂單回流中國。
疫情下，國內(nèi)紡織服裝生產(chǎn)成為了“賣方市場”。李先生稱，其公司營業(yè)額去年同比上漲30%，今年同比上漲30-50%。由于海運運費由采購方承擔(dān)，因此海運價格高企對李先生的不利影響主要在于貨物周轉(zhuǎn)比疫情前多了7~15天，資金周轉(zhuǎn)周期拉長。
與服裝業(yè)的“吃香”相比，不銹鋼廚具的生意卻較為冷清。在廣東汕頭從事不銹鋼廚具外貿(mào)生意的張先生對時代財經(jīng)抱怨，運價上漲使得生意難做，一些低值的產(chǎn)品較難出貨。
“現(xiàn)在一條柜子去歐美的海運費要1萬多美金，像一些不銹鋼廚具，產(chǎn)品體積比較大，價格還沒1萬多美金，這樣一來，運輸性價比低，采購量就大幅降低。”張先生解釋道。
張先生稱，由于前期海運價格不斷走高，客戶都在觀望海運價格何時下降，疊加原材料價格上漲勢頭兇猛，加劇了采購商的觀望情緒。
“不銹鋼價格從7月初到7月底，一個月就漲了20%。”張先生介紹，廚具生產(chǎn)主要使用鋼材，去年304鋼材一噸12000-13000元，去年年底一噸16000—17000元，今年7月份一噸21000-22000元，原材料價格接近翻倍。
“很多客戶不能接受漲價，一直在觀望，越等越貴，一直沒有下單。”張先生告訴時代財經(jīng)，盡管今年年初，原材料價格開始走高，但很多工廠去年年底囤有一些原材料，勉強(qiáng)能支撐三四月份的訂單生產(chǎn)。到了五六月份，由于觀望情緒濃厚，訂單比較少。
張先生介紹，“原來采購商1元錢就能買到的東西，現(xiàn)在由于原材料漲價，可能要1.1-1.2元才能買到，加上海運費可能要花1.5元。迄今為止，今年出貨量同比下滑50%。”
不僅國內(nèi)生產(chǎn)商叫苦不迭，國外采購商面對高運費也扛不住。在廣東深圳從事美妝工具生產(chǎn)、主要發(fā)往美國的陳先生告訴時代財經(jīng)，今年8月中旬，美國的客戶因為海運價格高，與國內(nèi)生產(chǎn)商商量看能否降價。
“有的客人來砍價，原來10元拿貨看能否降價到8元。”陳先生稱，出于維護(hù)長期客戶的考慮，也會給適當(dāng)降一點。從事不銹鋼廚具的張先生也遇到類似情況，“有些老客戶要求降價，原來賺10個點，現(xiàn)在可能只能賺5個點，甚至2~3個點。”張先生感嘆，“現(xiàn)在生意不好做，訂單量也不多，很多單子是為了養(yǎng)活工人而已，沒想為了賺錢。”
