內(nèi)容提要
(資料圖片僅供參考)
1、天眼查APP顯示，去年一年，新注冊(cè)的電池回收相關(guān)企業(yè)超過有4萬家。
2、動(dòng)力電池回收價(jià)格一般按鎳、鈷、錳、鋰等金屬的市場(chǎng)價(jià)打折回收，打折比例被稱為折扣系數(shù)。去年鋰價(jià)狂飆，直接助推動(dòng)力電池廢料價(jià)格貴過新料，走出了“折扣系數(shù)倒掛”的行情。
3、按照電池理論壽命上限8年推算，“出道”于2015年“新能源汽車爆發(fā)潮”的那批電池，到2023年就應(yīng)該陸續(xù)退役。但業(yè)內(nèi)人士發(fā)大都認(rèn)為，這個(gè)“爆發(fā)”時(shí)點(diǎn)仍未到來。
4、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝認(rèn)為，當(dāng)時(shí)賣出的一些動(dòng)力電池可能沒有“跑”起來，早期示范項(xiàng)目一部分可能會(huì)擱置。
5、據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）預(yù)計(jì)，到2025年，我國退役動(dòng)力電池累計(jì)將達(dá)到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達(dá)到96萬噸。按各類型電池單噸回收收入測(cè)算，對(duì)應(yīng)市場(chǎng)空間遠(yuǎn)超過千億元。
6、據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）預(yù)計(jì)，到2025年，我國退役動(dòng)力電池累計(jì)將達(dá)到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達(dá)到96萬噸。按各類型電池單噸回收收入測(cè)算，對(duì)應(yīng)市場(chǎng)空間遠(yuǎn)超過千億元。
7、不考慮廢舊電池獲取成本，碳酸鋰價(jià)格為25萬元的情況下，鋰金屬回收價(jià)值僅僅只能夠覆蓋加工成本。
8、高工鋰電董事長張小飛預(yù)計(jì)，2023年上半年，碳酸鋰價(jià)格大概率維持在52萬元以上；下半年預(yù)計(jì)維持45萬元以上；到了2024年，碳酸鋰價(jià)格可能降至40萬元以下。真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認(rèn)為， 2023下半年預(yù)計(jì)單邊下行趨勢(shì)會(huì)確立，年底會(huì)降到20萬。
2021年初鋰價(jià)5萬元/噸，去年11月已經(jīng)飆升至的60萬元/噸。以至于業(yè)內(nèi)有個(gè)說法，整個(gè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈都在為鋰礦老板打工。
因?yàn)閺U舊電池的鋰能充分回收回收，退役動(dòng)力電池也隨即變得異常搶手。
寧德時(shí)代、比亞迪等頭部產(chǎn)業(yè)大佬在內(nèi)，早已開啟廢舊電池回收。市場(chǎng)熱度大漲后，更多資本競(jìng)相涌入。天眼查APP顯示，去年一年，新注冊(cè)的電池回收相關(guān)企業(yè)超過有4萬家。
動(dòng)力電池回收價(jià)格一般按鎳、鈷、錳、鋰等金屬的市場(chǎng)價(jià)打折回收，打折比例被稱為折扣系數(shù)。去年鋰價(jià)狂飆，直接助推動(dòng)力電池廢料價(jià)格貴過新料，走出了“折扣系數(shù)倒掛”的行情。
但是自2018年以來，幾乎每年都有關(guān)于“動(dòng)力電池退役潮元年”的聲音，但卻始終卡在爆發(fā)前夜。
進(jìn)入2023年，相同的聲音再起。尤其是400億電池回收龍頭格林美不久前宣布，其動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)已經(jīng)全面進(jìn)入盈利階段，將外界對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的期待又拉升一截。
除了“退役潮”到來，動(dòng)力電池回收企業(yè)眼下對(duì)于行業(yè)規(guī)范化也同樣是迫切期待。
一：遲到的“退役潮”
2015年，我國新能源汽車產(chǎn)銷呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。
由于動(dòng)力電池的壽命一般是5-8年左右，根據(jù)國家規(guī)定，動(dòng)力電池容量衰減至額定容量的80％以下，就要面臨退役、被強(qiáng)制回收。
按照電池理論壽命上限8年推算，“出道”于2015年“新能源汽車爆發(fā)潮”的那批電池，到2023年就應(yīng)該陸續(xù)退役。
但財(cái)經(jīng)網(wǎng)咨詢業(yè)內(nèi)人士發(fā)現(xiàn)，大都認(rèn)為這個(gè)“爆發(fā)”時(shí)點(diǎn)仍未到來。
“當(dāng)下顯然還沒到電池報(bào)廢的爆發(fā)期?！彬v遠(yuǎn)鈷業(yè)近期在接受調(diào)研時(shí)明確表示。
財(cái)經(jīng)網(wǎng)以投資者身份聯(lián)系到騰遠(yuǎn)鈷業(yè)，對(duì)方表示，目前，從合作伙伴拿到的貨源來看，新能源汽車的廢舊電池相對(duì)還是比較少，更多還是來自電池廠的實(shí)驗(yàn)廢品和殘次品。公司判斷大規(guī)模報(bào)廢潮估計(jì)會(huì)在2025年到來。
認(rèn)為報(bào)廢潮在2025年的還有天齊股份。財(cái)經(jīng)網(wǎng)同樣以投資者身份聯(lián)系到企業(yè)，對(duì)方表示，“目前沒有聽過這種說法（2023退役潮爆發(fā)），行業(yè)內(nèi)一直認(rèn)為是在2025年。至少現(xiàn)在，還沒有看到供應(yīng)端很大的變化，不過也不排除1月是淡季因素?！?/p>
而針對(duì)“爆發(fā)預(yù)期”落空的原因。中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝對(duì)財(cái)經(jīng)網(wǎng)表示，這些預(yù)期主要是按照理論上，動(dòng)力電池最快5年就會(huì)淘汰。但實(shí)際上，當(dāng)時(shí)賣出的一些動(dòng)力電池可能沒有“跑”起來，早期示范項(xiàng)目一部分可能會(huì)擱置。
雖然今年可能還不能迎來如期的“爆發(fā)”，但業(yè)內(nèi)對(duì)于“退役潮”普遍抱有“雖遲必到”的信念。
“這個(gè)行業(yè)的方向后面前景一定是很好的?！币晃粯I(yè)內(nèi)分析人士對(duì)財(cái)經(jīng)網(wǎng)表示，不論新能源車還是儲(chǔ)能，對(duì)于鋰電池的用量都越來越大，循環(huán)壽命有限，一定會(huì)面臨淘汰。而現(xiàn)在鋰電的必要稀有金屬無法承載新能源汽車和儲(chǔ)能這么大的用量，后面一部分要依賴回收提取。
值得一提的是，這么多的動(dòng)力電池除了是一座巨大的金礦，也是一座危險(xiǎn)的“火山”。1塊20克質(zhì)量的手機(jī)電池，能污染1平方公里土地長達(dá)50年。更大更重的汽車動(dòng)力電池，除了含有鎳、鈷、錳等多種重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰也會(huì)產(chǎn)生有害物質(zhì)。
在環(huán)保和經(jīng)濟(jì)的雙重動(dòng)能下，動(dòng)力電池“退役潮”不斷迫近，各方認(rèn)為一個(gè)藍(lán)海市場(chǎng)也正在加速而來。
近年，國內(nèi)新能源汽車銷量高速增長，動(dòng)力電池裝機(jī)量也隨之迅速攀升，從2016年的28.2 GWh增長至2021年的154.5 GWh，5年復(fù)合年均增長率為41%。
格林美方面表示，2022年中國動(dòng)力電池退役量已經(jīng)在20萬噸左右。
而以之前的電池裝機(jī)量做支撐，未來幾年退役量在20萬噸的基礎(chǔ)上繼續(xù)增長是一定的。
據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）預(yù)計(jì)，到2025年，我國退役動(dòng)力電池累計(jì)將達(dá)到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達(dá)到96萬噸。按各類型電池單噸回收收入測(cè)算，對(duì)應(yīng)市場(chǎng)空間遠(yuǎn)超過千億元。
二：回收泡沫？
“新的從業(yè)者不斷進(jìn)入，資本不斷進(jìn)入，2023年、2024年可能會(huì)有行業(yè)洗牌，預(yù)計(jì)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)比較激烈。”身處其中，天齊股份已經(jīng)敏銳地嗅到了濃重的火藥味。
正如天齊股份所言，近兩年，動(dòng)力電池回收領(lǐng)域玩家正在不斷“瘋狂”涌入。
僅去年下半年，就有金晟新能、順華鋰業(yè)等近10家電池回收及相關(guān)企業(yè)頻頻宣布完成大額融資，最高數(shù)億元，投資者不乏蔚來、陜西汽車、蜂巢能源等車企及電池廠身影。
29日，寧德時(shí)代還宣布旗下動(dòng)力電池回收公司邦普，擬238億元投資建設(shè)一體化新材料產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目。“電池回收要大搞了，回收就是資源?！庇袠I(yè)內(nèi)人士如此評(píng)價(jià)。
新注冊(cè)企業(yè)同樣劇增。據(jù)天眼查APP顯示，過去一年，國內(nèi)新成立的動(dòng)力電池相關(guān)回收企業(yè)超過4萬家，而在2018年之前，相關(guān)企業(yè)數(shù)量僅為6000家左右。
據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）預(yù)計(jì)，到2025年，我國退役動(dòng)力電池累計(jì)將達(dá)到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達(dá)到96萬噸。按各類型電池單噸回收收入測(cè)算，對(duì)應(yīng)市場(chǎng)空間遠(yuǎn)超過千億元。
這些蜂擁而入的資本和企業(yè)，已經(jīng)形成了三方格局，分別是以格林美、華新綠源、偉翔環(huán)?？萍嫉葹榇淼牡谌交厥掌髽I(yè)；以寧德時(shí)代、天能鋰電、國軒高科、億緯鋰能等為代表的電池及儲(chǔ)能企業(yè)，以及以比亞迪、北汽、蔚來等為代表的汽車廠商布局。
民生證券分析，針對(duì)動(dòng)力電池回收領(lǐng)域，各方勢(shì)力都有各自的優(yōu)勢(shì)。
整車企業(yè)牽頭的動(dòng)力電池回收，主要是通過組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟建立回收主體。這種“抱團(tuán)”的優(yōu)勢(shì)在于回收渠道廣，且技術(shù)專業(yè)性強(qiáng)，同時(shí)通過產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)協(xié)同合作，能夠有效減少惡性競(jìng)爭(zhēng)，降低材料回收成本，提升回收效率和運(yùn)營效率；但其缺點(diǎn)也較明顯，各成員通過產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟互相捆綁使得企業(yè)需要承擔(dān)聯(lián)盟內(nèi)其他成員所帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)。
電池生產(chǎn)商回收退役動(dòng)力電池的模式，是通過興建工廠、企業(yè)合作的方式參與退役動(dòng)力電池的回收，從而保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定并實(shí)現(xiàn)降本增效。
第三方回收企業(yè)則是通過自建回收網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)電池回收及資源利用的模式。第三方回收企業(yè)參與動(dòng)力電池回收，一般由電池生產(chǎn)商或汽車制造商委托，其優(yōu)勢(shì)在于回收工藝高度成熟，專業(yè)性強(qiáng)，但存在回收費(fèi)用高、渠道鋪設(shè)難度大、再銷售難等問題。
針對(duì)大環(huán)境下，哪類企業(yè)會(huì)有更好的發(fā)展態(tài)勢(shì)，有業(yè)內(nèi)人士表示，目前還沒有明顯的跡象，電池廠和獨(dú)立第三方都有各自的優(yōu)勢(shì)，大家還處于探索階段。
三：電池回收就是一門礦產(chǎn)生意
雖然多數(shù)大企業(yè)在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域進(jìn)行了系統(tǒng)布局，但現(xiàn)階段，他們實(shí)際上做的是一門礦產(chǎn)生意。
對(duì)于退役動(dòng)力電池回收，主要分為梯次利用和拆解再生兩個(gè)類型。梯次利用，就是當(dāng)動(dòng)力電池容量低于80%時(shí)，通過技術(shù)處理再應(yīng)用于低速電動(dòng)車、儲(chǔ)能等領(lǐng)域；拆解再生，是當(dāng)動(dòng)力電池容量低于20%時(shí)，通過將電池拆解，提取鋰、鎳、鈷、錳等電池金屬，然后投入到電池生產(chǎn)線上實(shí)現(xiàn)再利用。
理論上，退役動(dòng)力電池應(yīng)該優(yōu)先梯次利用，然后再進(jìn)行拆解再生。但由于當(dāng)前梯次利用在檢測(cè)技術(shù)、逆向物流系統(tǒng)等方面諸多難題有待攻克，實(shí)際中，更多的退役電池直接進(jìn)入拆解再生。
“拆解再生的市場(chǎng)和盈利規(guī)模更大，梯次利用規(guī)模小很多?！庇衅髽I(yè)人士對(duì)財(cái)經(jīng)網(wǎng)表示。
其實(shí)，這一點(diǎn)從大企業(yè)的動(dòng)向也可見端倪。2021年10月，寧德時(shí)代就在湖北宜昌投資了320億元開展電池拆解和原材料回收項(xiàng)目。隨后，LG新能源、國軒高科和三星等大企業(yè)也開始搶占市場(chǎng)。
而大企業(yè)如此爭(zhēng)先布局，除了梯次利用前路有阻，更重要的還是拆解再生目前看來更為“有利可圖”。
鋰電池，尤其是三元鋰電池中的鋰鈷鎳都是非常稀缺的金屬資源，價(jià)格昂貴，且我國大部分還依賴進(jìn)口。
2022年，受下游新能源汽車增長帶動(dòng)，鋰、鎳、鈷價(jià)格快速上漲。尤其是鋰價(jià)一直從2021年初的5萬元/噸，飆升至去年11月的60萬元/噸高點(diǎn)。退役動(dòng)力電池也隨即變得異常搶手。
某頭部動(dòng)力電池回收企業(yè)對(duì)財(cái)經(jīng)網(wǎng)表示，公司主要贏利點(diǎn)就在再生利用，“一季度鋰價(jià)上漲，公司庫存多，（2022年）上半年毛利率在25%?！?/p>
目前，相比于梯次利用，拆解再生技術(shù)也更為成熟。對(duì)于鎳、鈷、錳金屬回收率，平均可以達(dá)95%以上。由于2022年之前鋰價(jià)偏低，行業(yè)對(duì)鋰回收重視程度不足，鋰回收率大多在85%左右。目前產(chǎn)業(yè)也有望通過設(shè)備環(huán)節(jié)改進(jìn)，提升鋰回收率。
過去一年，中下游飽受高鋰價(jià)困擾，逼得寧德時(shí)代們不得不四處找礦，但如果能夠打通拆解再生這條路，未來就能夠很大程度緩解可能爆發(fā)的一系列“原料焦慮”。
據(jù)動(dòng)力電池回收企業(yè)格林美的數(shù)據(jù)，相比于采購原礦，通過電池回收方式獲取碳酸鋰，成本要低10%。
“開礦是非常困難的一件事情，要買礦權(quán)，然后勘探、建設(shè)備、采礦、選礦、冶煉等，這些要有一定的技術(shù)。而且這幾年鋰價(jià)一直在漲，礦權(quán)也稀缺，好的礦越來越少，礦也越來越貴?！比A安證券新能源與汽車研究組負(fù)責(zé)人 陳曉對(duì)財(cái)經(jīng)網(wǎng)表示。
四：鋰價(jià)下跌怎么回收？
當(dāng)前碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)在高點(diǎn)掉頭，且業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為2023年下半年隨著產(chǎn)能過剩，價(jià)格會(huì)大幅下降。動(dòng)力電池回收又將會(huì)受何影響？
有專業(yè)人士分析，35萬元或是廢舊電池“鋰”回收的基本門檻。
專業(yè)人士解釋，以正極為NCM523的三元鋰電池為例，正極材料理論含鋰量為7.19%，考慮到負(fù)極、電解液、方殼等重量，以及退役電池的鋰耗損，廢舊電池的鋰金屬約為2%，換算為碳酸鋰則為10.64%，按照90%的回收率最終換算為碳酸鋰的比例為9.57%。
也就是說花費(fèi)2.5萬元加工1噸鋰電池廢料可以回收95.7公斤碳酸鋰，即不考慮廢舊電池獲取成本，碳酸鋰價(jià)格為25萬元的情況下，鋰金屬回收價(jià)值僅僅只能夠覆蓋加工成本。
而鋰電池廢料從終端到回收廠，這中間需要一個(gè)龐大而復(fù)雜的廢品回收網(wǎng)絡(luò)，如果1噸電池廢料的回收網(wǎng)絡(luò)成本為1萬元，鋰金屬回收的全成本則將達(dá)到3.5萬元，也就是在碳酸鋰價(jià)格低于35萬元時(shí)，廢舊電池的鋰金屬回收業(yè)務(wù)就沒有回收價(jià)值。
財(cái)經(jīng)網(wǎng)了解到，對(duì)于碳酸鋰價(jià)格的回落幅度，當(dāng)前觀點(diǎn)尚存分歧。
在近期的高工鋰電年會(huì)上，高工鋰電董事長張小飛預(yù)計(jì)，2023年上半年，碳酸鋰供需緊張的情況仍將持續(xù)，碳酸鋰價(jià)格大概率維持在52萬元以上；下半年開始供需關(guān)系緩解，預(yù)計(jì)維持45萬元以上；到了2024年，碳酸鋰價(jià)格可能降至40萬元以下。
真鋰研究創(chuàng)始人墨柯對(duì)財(cái)經(jīng)網(wǎng)表示，接下來一段時(shí)間（比如半年內(nèi)）會(huì)震蕩，但總體會(huì)呈現(xiàn)下行態(tài)勢(shì)，可能會(huì)到40多萬。2023下半年預(yù)計(jì)單邊下行趨勢(shì)會(huì)確立，年底會(huì)降到20萬。
五：“缺貨”瓶頸，亟待破解
近日有報(bào)道稱，上海動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模一直較為有限，直到近兩年終于初具規(guī)模。但當(dāng)前卻仍面臨貨源緊缺的情況。
報(bào)道分析，“缺貨”的主要原因是退役動(dòng)力電池去向復(fù)雜，動(dòng)力電池的溯源工作面臨現(xiàn)實(shí)困難，在缺乏強(qiáng)制性約束的情況下，大量退役動(dòng)力電池最終流入非正規(guī)渠道。
其實(shí)，作為全國新能源汽車滲透率最高的城市，上海在動(dòng)力電池回收方面的“缺貨”瓶頸，也是整個(gè)行業(yè)的縮影。
2018年以來，工信部陸續(xù)發(fā)布了4批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，業(yè)內(nèi)稱之為“白名單企業(yè)”，即為“正規(guī)軍”。與之相對(duì)的，則是大多沒有認(rèn)證，更談不上合規(guī)的“小作坊”。
近年，雖然“正規(guī)軍”體量不斷擴(kuò)容，但“小作坊”更在野蠻生長。算上剛公布的第四批，“白名單”企業(yè)共計(jì)僅88家，而據(jù)天眼查APP顯示，截至目前，我國動(dòng)力電池回收相關(guān)企業(yè)數(shù)量已接近9萬家。
數(shù)量懸殊之下，加之合規(guī)電池處理企業(yè)環(huán)保投入大，運(yùn)營成本高，而一些無資質(zhì)、環(huán)保成本低的“小作坊”，卻可以用更高的價(jià)格“搶購”廢舊和退役的動(dòng)力電池，“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象逐漸形成。
退役電池被數(shù)量眾多的“小作坊”截流，就形成了大量“表外”產(chǎn)能。據(jù)研究機(jī)構(gòu)EVTank 數(shù)據(jù)，2021年國內(nèi)鋰電池理論回收量達(dá)59.1萬噸，實(shí)際回收量不足理論回收量40%，納入統(tǒng)計(jì)范圍的實(shí)際回收量遠(yuǎn)小于理論回收量。
在此情況下，正規(guī)回收企業(yè)多數(shù)產(chǎn)線不飽和運(yùn)行。根據(jù)天奇股份投資者交流，目前國內(nèi)拆解回收有效產(chǎn)能為年處理廢舊電池60萬噸左右，實(shí)際回收廢舊鋰電池共 23.5萬噸，產(chǎn)能存在一定程度的不匹配。
此外，有分析還指出，“小作坊”對(duì)退役電池進(jìn)行梯次使用的“操作”，僅僅是簡單加工，然后就將其包裝成新電池流回市場(chǎng)，就會(huì)造成后續(xù)電池使用存在嚴(yán)重隱患。
天風(fēng)證券認(rèn)為，權(quán)責(zé)關(guān)系不清晰是行業(yè)發(fā)生無序競(jìng)爭(zhēng)的根本原因。在控制廢舊動(dòng)力電池的流向方面，由于政策尚未對(duì)消費(fèi)者的回收責(zé)任進(jìn)行清晰界定，消費(fèi)者也就沒有將廢舊動(dòng)力電池轉(zhuǎn)交給汽車生產(chǎn)商的責(zé)任與義務(wù)，這導(dǎo)致消費(fèi)者手中退役動(dòng)力電池大量的以“價(jià)高者得”的形式流向了非正規(guī)回收渠道，從而加劇了市場(chǎng)電池供給短缺的現(xiàn)象、惡化了競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。
不過，對(duì)此，工信部已經(jīng)在采取行動(dòng)。2022年9月，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司司長黃利斌曾公開表示，工信部將加快研究制定新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理辦法，強(qiáng)化電池流向管理。
與此同時(shí)，企業(yè)端也在積極致力于解決渠道、貨源問題。
“公司85%的廢舊電池或廢料來自社會(huì)上的貿(mào)易商，大多數(shù)企業(yè)也都差不多?！蹦愁^部企業(yè)人士對(duì)財(cái)經(jīng)網(wǎng)表示，現(xiàn)在是廢舊電池處理企業(yè)和貿(mào)易商在進(jìn)行零和博弈，前者降低的成本就是貿(mào)易商虧掉的錢，因此雙方各不讓步。
“目前，沒有形成規(guī)模的退役量，行業(yè)內(nèi)也沒有一個(gè)非常成型的商業(yè)模式，各自都在進(jìn)行探索階段?！鄙鲜銎髽I(yè)人士對(duì)財(cái)經(jīng)網(wǎng)表示，公司正在建立六大渠道，包括和整車廠、電池廠等聯(lián)合做電池租賃、運(yùn)營維保、梯次利用、再生利用，讓電池在閉環(huán)中進(jìn)行流通，每一個(gè)參與方可以賺取電池回收的利潤，就可以促成共贏局面?！靶纬蛇@樣一個(gè)閉環(huán)，整個(gè)動(dòng)力電池回收才能更健康持續(xù)發(fā)展。”
