今年前三季度，集運(yùn)市場(chǎng)火熱，克拉克森海運(yùn)指數(shù)平均值為25539美元/天，同比上漲11%，且較過去10年平均值高43%。進(jìn)入四季度，集運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)依然強(qiáng)勁，班輪公司、造船廠等樂觀情緒濃厚。
期現(xiàn)貨市場(chǎng)表現(xiàn)活躍
班輪公司看好后市齊漲價(jià)
對(duì)于集運(yùn)市場(chǎng)的情況，期貨市場(chǎng)非常敏感。10月10日以來(lái)，歐線集運(yùn)期貨合約行情火熱，部分合約數(shù)次出現(xiàn)漲停行情。截至10月21日收盤，歐線集運(yùn)期貨主力合約EC2412收于3197.7點(diǎn)，大漲14.67%，創(chuàng)8月以來(lái)新高。
建信期貨研究員馮澤仁認(rèn)為，大漲背后有兩重推力：
其一，班輪公司集體宣布11月船期運(yùn)價(jià)漲價(jià)。根據(jù)相關(guān)調(diào)價(jià)函，11月馬士基大柜運(yùn)價(jià)將漲至4500美元，漲幅較大。11月初，達(dá)飛海運(yùn)的大柜運(yùn)價(jià)或升至4460美元。同期，赫羅伯特和ONE的大柜價(jià)格也將上漲。班輪公司運(yùn)價(jià)調(diào)漲的幅度普遍超出市場(chǎng)預(yù)期。此外，達(dá)飛海運(yùn)還宣布11月上旬暫停部分歐洲航線的消息，控班挺價(jià)預(yù)期進(jìn)一步帶動(dòng)市場(chǎng)情緒。
其二，馬士基與赫羅伯特組成的“雙子星”聯(lián)盟宣布，自2025年2月起，聯(lián)盟的集裝箱船將繼續(xù)繞行好望角。原因是，紅海地區(qū)的航行仍無(wú)法得到安全保障?；诩\(yùn)市場(chǎng)前十大班輪公司分別組成了幾大聯(lián)盟且占據(jù)了絕大部分市場(chǎng)份額，高集中度的行業(yè)特性很可能讓其他主流班輪公司作出跟隨繞行的決策，運(yùn)期增加、需占用的運(yùn)力增加，無(wú)疑又將抬高市場(chǎng)對(duì)集裝箱船運(yùn)價(jià)的預(yù)期。
克拉克森研究(中國(guó))市場(chǎng)研究部經(jīng)理杜焱熒認(rèn)為，近年來(lái)持續(xù)不斷的干擾事件給航運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)較大影響，使得平均運(yùn)距明顯上升。受紅海事件影響，2024年集裝箱船租金跟隨運(yùn)價(jià)反彈;2024年全球箱海里貿(mào)易增長(zhǎng)16.9%，遠(yuǎn)高于船隊(duì)擴(kuò)張10.4%的增速。紅海事件仍將成為影響2025年集運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)的關(guān)鍵因素。
海運(yùn)貨量增長(zhǎng)則對(duì)海運(yùn)市場(chǎng)形成最基本的支撐。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度我國(guó)貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值32.33萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)5.3%。其中，出口18.62萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)6.2%;進(jìn)口13.71萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)4.1%。貨物貿(mào)易進(jìn)出口保持穩(wěn)定增長(zhǎng)。
展望四季度，馬士基認(rèn)為，遠(yuǎn)東地區(qū)的出口活動(dòng)依然活躍，這將對(duì)集裝箱運(yùn)輸需求產(chǎn)生積極影響;北美、拉美強(qiáng)勁的進(jìn)口需求也將推動(dòng)集裝箱運(yùn)輸需求。
中遠(yuǎn)?？匕l(fā)布的業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，2024年前三季度實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約381.21億元，與去年同期相比增加約72.72%。其中，三季度實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約212.51億元，與去年同期相比增加約285.66%。中遠(yuǎn)?？乇硎荆壳肮練W美主干航線出口航向的艙位利用率總體保持在較高水平，公司對(duì)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度。
船東熱衷于訂造集裝箱船
細(xì)分市場(chǎng)迎機(jī)遇
克拉克森數(shù)據(jù)顯示，今年以來(lái)，集裝箱新船訂單累計(jì)達(dá)到189艘合216萬(wàn)TEU(20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱)，以TEU計(jì)已超過2023年全年訂單量。受近期集裝箱新船訂單增加支撐，集裝箱船手持訂單運(yùn)力占比也有所上升，結(jié)構(gòu)出現(xiàn)分化。值得注意的是，20年船齡以上的集裝箱船運(yùn)力占比達(dá)10.7%，其中8000箱以下船型占比高達(dá)91%。杜焱熒表示，由于支線型箱船和中型箱船的“老齡化”更加明顯，未來(lái)支線型船的訂單或?qū)⒊驶謴?fù)態(tài)勢(shì)。
中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司下屬中船黃埔文沖船舶有限公司(下稱“黃埔文沖”)總工程師李東表示，由于世界供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)的變化、港口設(shè)施的更新以及航線的重新定義，支線集裝箱船的概念也隨之更新，例如從1000箱小船逐步向3500箱、5000箱乃至更大船型拓展。支線集裝箱船是黃埔文沖在民船市場(chǎng)的拳頭產(chǎn)品，近期公司推出了多個(gè)新船型。
“目前公司整體訂單排期飽滿，已排至2028年。”李東告訴記者，公司也在不斷提高生產(chǎn)效率，以前一年一個(gè)船塢只能做6個(gè)批次的船，現(xiàn)在已增至7個(gè)批次。
全球航運(yùn)數(shù)據(jù)公司VesselsValue認(rèn)為，2023年集裝箱船隊(duì)實(shí)現(xiàn)了5.4%的凈增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2024年至2027年將加速增長(zhǎng)。后續(xù)隨著運(yùn)力過剩情況的出現(xiàn)、歐盟碳排放交易體系(EU ETS)的啟動(dòng)，以及二氧化碳排放法規(guī)的普遍趨嚴(yán)，老舊船舶的運(yùn)營(yíng)成本將不斷上升，不少老舊船舶最終將被送往拆船廠進(jìn)行處理，這也將帶來(lái)新的機(jī)會(huì)。
另一家國(guó)內(nèi)大型船廠民船生產(chǎn)負(fù)責(zé)人告訴記者，今年以來(lái)，7000箱以上的集裝箱船新單依然很多，綜合公司的各類生產(chǎn)資源和規(guī)劃，建造7000箱左右的船型是相對(duì)較優(yōu)的選擇。當(dāng)船廠將一個(gè)船型做成全球細(xì)分市場(chǎng)龍頭，將獲得更多船東的信任和更高的利潤(rùn)。
克拉克森最新公布的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前22000TEU至24000TEU超大型集裝箱船的基準(zhǔn)價(jià)格已達(dá)2.735億美元，與17.4萬(wàn)立方米LNG(液化天然氣)運(yùn)輸船的造價(jià)相當(dāng)。從船舶經(jīng)紀(jì)等渠道透露的最新訂單情況來(lái)看，中國(guó)的船廠在攬獲超大型LNG雙燃料動(dòng)力集裝箱船方面優(yōu)勢(shì)突出。
工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示，前三季度我國(guó)承接了全球逾七成的綠色船舶訂單，并實(shí)現(xiàn)了對(duì)主流船型的全覆蓋。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)李彥慶表示，綠色轉(zhuǎn)型之下集裝箱船等三大主流船型的價(jià)值都在提高，這是盈利的一大重要因素。
