京東物流“吞下”德邦 折射出二線物流企業(yè)在激烈競爭中的窘境
最終,直營系快遞只剩下順豐和京東物流兩家。3月13日,京東物流發(fā)布公告,將以89.76億元收購德邦66.49%股份。德邦,這位獨闖物流行業(yè)的“老炮兒”,變得要靠著對手才能爭得活下去的機會,也折射出二線物流企業(yè)在激烈競爭中的窘境。
而對于站在第一梯隊又是出資方的京東物流來說,此舉或許是“百利無一害”。借助德邦的電商客戶資源,京東物流將有機會撬開阿里與蘇寧陣營的大門。極兔收購百世快遞,京東吃下德邦,物流企業(yè)從“站隊”向整合靠攏,也讓頭部電商平臺之間的界限變得模糊和曖昧。
易主:近90億收購
京東物流表示,此次收購可讓公司就貨運服務快速獲取一張覆蓋全國的快運網(wǎng)絡,有效提升集團網(wǎng)絡能力。
而收購完成后,89.76億元的成交額也將刷新去年12月極兔收購百世花費的68億元,成為快遞行業(yè)歷史的最大筆并購。
通常而言,成熟的網(wǎng)絡和運力資源,是兩家物流企業(yè)資本博弈的重要籌碼。于京東物流而言,較之順豐、通達系快遞的網(wǎng)絡型物流模式,京東物流能與之競爭時效主要憑借密集的倉庫布點。然而,在異地物流上,京東2018年上線的快遞業(yè)務時至今日難與同行匹敵,零售單向化履約特征決定了其在末端配送規(guī)模和干線運輸能力上受到局限。
財報顯示,在2021年末,京東物流自營卡車數(shù)量約1.8萬輛,而順豐的干支線用車資源在2020年合計達到約5.8萬輛。依賴第三方運力資源補充一定程度上加重了京東物流的負擔,2021年公司僅在外包成本上就花去了404億元,同比增長54.7%。
“京東物流承載平臺商流已經(jīng)足夠,但要想成為第三方物流公司,在快遞業(yè)占據(jù)一席之地,資金和運營投入將是一個巨量數(shù)字,以收購利用現(xiàn)有資源能實現(xiàn)效率最大化,而且德邦與京東物流在品牌定位、產(chǎn)品服務上有一定的相似性。”一位資深快遞從業(yè)人士向北京商報記者表示,京東物流之前收購跨越速運主要是想補充空運網(wǎng)絡,但歷經(jīng)一年多,跨越速運對京東的業(yè)務補充卻不太明顯。
從德邦現(xiàn)有的物流資源來看,財報顯示,截至2021年上半年,德邦共有143個分撥中心、140個倉庫、30486個網(wǎng)點和6.37萬名快遞員。在運輸網(wǎng)絡方面,德邦自有車輛達15524輛,自有運力占比為55.7%,共有2057條干線線路。
德邦:英雄遲暮
德邦易主,激蕩數(shù)十年的快遞江湖蒙上一層唏噓和感慨。1996年9月1日,那時的德邦還叫“崔氏貨運”,加上創(chuàng)始人崔維星和妻子薛霞一共只有4名員工。
彼時,順豐創(chuàng)始人王衛(wèi)拿到了廣州順豐小件快運服務有限公司的牌照,正將順豐網(wǎng)絡向東莞延伸;宅急送創(chuàng)始人陳平正忙于抓住北京各大火車站的貨物運輸機會;圓通創(chuàng)始人喻渭蛟和百世創(chuàng)始人周韶寧還未和快遞業(yè)產(chǎn)生交集……
那時的快遞市場,可謂天高任鳥飛。崔維星與南方航空老干部航空貨運處聯(lián)手做空運生意,讓德邦迅速駛向快車道。2000年8月,廣州市德邦物流服務有限公司成立,以空運代理起家的德邦開始嘗試走出廣州。為了從價格戰(zhàn)泥潭中脫身,2004年,德邦首創(chuàng)“卡車航班”,以公路貨運的價格拿下了航空快運的業(yè)務,生意越做越大……
然而,哪里有商機哪里就有競爭者。2016-2018年,圓通、中通、順豐等企業(yè)紛紛登陸資本市場,一時間快運行業(yè)遍地開花。除了以中低端快運市場起家的安能、壹米滴答,順豐和百世也將手伸向快運領域。2018年,成功上市的德邦并未落得安穩(wěn)。2019年,順豐成立順豐快運,以直營運作與德邦共搶中高端市場,最終以124.5億元的營收超越后者。至此,德邦“零擔之王”的光環(huán)開始暗淡,貨量逐漸被后進生蠶食。
事實上,從2013年起,德邦也試圖求變,推出“3kg-60kg”的大件快遞產(chǎn)品。既是為抓住2013-2017年電商物流的紅利期,也期望能在增速下滑的傳統(tǒng)零擔業(yè)務外尋求增長。2018年,德邦決心轉(zhuǎn)型,更名為“德邦快遞”。在發(fā)布會現(xiàn)場,崔維星曾公開表示,零擔市場最終要快遞化。
“伴隨電商消費習慣的滲透,當前快運行業(yè)和快遞一樣也呈現(xiàn)出多頻次、碎片化的運輸特點。”一位資深快運人士向北京商報記者指出。這一趨勢也反映在各家企業(yè)對產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)調(diào)整上,包括安能2019年推出的MiNi電商產(chǎn)品以及順豐快運2021年上線的零擔快遞化報價服務。
同行在快運公斤段不斷下探的同時,另一面,電商小件價格早已廝殺成紅海。看到通達系快遞借力淘寶,德邦也積極與菜鳥合作,較先接入菜鳥裹裹的退換貨服務。
不過,走差異路線的大件快遞很難如當年的“卡車航班”產(chǎn)品一樣將德邦帶出困境。據(jù)其財報顯示,2017-2020年,德邦收入同比增速從19.7%降至6.1%,快遞收入增速從69.14%下滑至13.6%,而快運營收在2018-2020年一直為負增長。2021年上半年,德邦歸屬于上市股東的凈利潤為1565.8萬元,同比下降89.88%。
顯然,無論是快遞還是快運,德邦已經(jīng)很難自如應對兩頭勁敵環(huán)繞的情形了。
京東:一場曲線前進?
物流企業(yè)從過去的“站隊”向整合變化,也讓頭部電商平臺間的界限變得越發(fā)曖昧和模糊。
就在德邦公布被收購的前一天,京東物流發(fā)布2021年的業(yè)績,外部客戶收入占比首次突破了五成。一邊竭力傳遞正努力成為第三方綜合物流商的信息,另一邊,京東也以大手筆補齊了同城、航空、地產(chǎn)等物流板塊,包括收購達達配送、跨越速運,控股中國物流資產(chǎn)??爝f快運業(yè)務短板則由德邦成熟的網(wǎng)絡進行補充。
但從業(yè)務數(shù)據(jù)來看,德邦的快遞和供應鏈份額在業(yè)內(nèi)還遠算不上談資。若是以未受疫情影響的2019年計算,德邦快遞業(yè)務量為5.2億票,僅占全國業(yè)務量的0.008%。而倉儲與供應鏈業(yè)務收入為5.09億元,占總營收比例也只有1.96%。
也就是說,通過一舉收購,京東物流很難如極兔速遞般以收購百世為跳板,在快遞市占率上快速躍升。但無法忽略的是,收購德邦一同打包的還有客戶資源以及其他平臺的入場券。
據(jù)一位靠近極兔速遞的知情人士稱,極兔速遞與百世的網(wǎng)絡融合在2月底已經(jīng)悉數(shù)完成。北京商報記者注意到,目前用戶使用菜鳥App已能查閱到極兔速遞的物流周轉(zhuǎn)信息。
如同阿里多年警惕這個承接了拼多多太多包裹的物流商,阿里、蘇寧與京東物流的關系也因商業(yè)利益諱莫如深。不過,依托德邦截至2020年上半年積累的27.3萬客戶,京東物流或?qū)⒂袡C會敲開上述兩家的大門。
身后:快遞重組并購潮
如今,各家物流企業(yè)中,不難發(fā)現(xiàn)諸多出身于德邦的員工和高管,德邦的業(yè)務也被安能等后來者模仿學習。在業(yè)內(nèi),人們常稱德邦為“黃埔軍校”。據(jù)了解,德邦不僅會每年花費數(shù)億元做企業(yè)咨詢,公司高管團隊也較為年輕,幾乎都是從一線的大學生中提拔上來。
然而,在2018年上市后14個月期間,4位副總經(jīng)理相繼從德邦離職,一時間被不少從業(yè)者調(diào)侃德邦“為其他對手培養(yǎng)人才”,也有專業(yè)人士指出德邦應該在高層激勵機制上形成新模式,引入更多能立刻打仗的人。
更為殘酷的是,諸多二線物流企業(yè)倒在了2019年,包括快捷、國通、全峰和如風達,而安能的快遞新業(yè)務也因高額虧損被砍掉。緊接著,2021年,天天快遞關停,壹米滴答和百世快遞相繼被收購。終于熬到上市的安能,如今市值已經(jīng)跌去一半。2022年,速爾快遞多地網(wǎng)絡停擺,宅急送在C端市場早已鮮有耳聞。
“中小快遞無網(wǎng)絡化、規(guī)?;?,難以贏得市場空間。無數(shù)字化、科技化,難以贏得數(shù)字經(jīng)濟下的未來市場,也就很難獲得資本的持續(xù)支持。這種情況下,中小快遞企業(yè)或更多投身龍頭企業(yè)。”物流行業(yè)專家楊達卿表示。
或許是深感危機,2020年5月,德邦引入韻達為戰(zhàn)略投資者,后者以6.14億元獲得德邦約6.5%的股權(quán)比例。對于此次資本合作,兩者均提及共同擴大市場占有率的目標。但是,在隨后的一年多時間內(nèi),韻達與德邦在業(yè)務層面未曾出現(xiàn)明顯且實質(zhì)性的進展,僅在2022年1月對外公開了一次業(yè)務協(xié)同會議。
值得注意的是,有市場消息稱,2021年底,京東物流前任CEO王振輝已被劉強東請回,可能會接手收購德邦后的整合工作。對于該事的真實性,截至發(fā)稿,京東物流相關負責人未向北京商報記者回應。
“德邦與韻達的交割時間太長,而市場需要看到德邦在合作后顯現(xiàn)的成果,但從財報數(shù)據(jù)來看也不太盡如人意。二線快遞未來可騰挪的空間越來越小,從百世到德邦,2022年將成為快遞企業(yè)重組并購的重要年份。”快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏說道。
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